Европейская экономическая комиссия



жүктеу 1.7 Mb.
бет4/10
Дата25.04.2016
өлшемі1.7 Mb.
1   2   3   4   5   6   7   8   9   10
: trans -> doc -> 2006
2006 -> Европейская экономическая комиссия
2006 -> Объединенных наций
doc -> Объединенных наций
doc -> Европейское соглашение о важнейших внутренних
doc -> Объединенных наций
doc -> Организация объединенных наций
doc -> Объединенных наций
doc -> Европейская экономическая комиссия комитет по внутреннему транспорту
2006 -> Европейская экономическая комиссия

vii) 1.4.3.1 Планирование работы мостов на среднесрочную перспективу
Под планированием работы мостов на среднесрочную перспективу понимается такая оптимизация судопотока, чтобы обеспечить разведение мостов к моменту прохождения судов ("зеленая волна"). Перспективное время планирования колеблется в пределах от 15 минут до 2 часов. Временные рамки будут зависеть от местных условий.
Для целей планирования работы моста на среднесрочную перспективу требуется следующая информация о движении (важнейшие данные выделены жирным шрифтом):


Идентификационное обозначение

ПВП (в минутах)

Направление следования

Высота судна над поверхностью воды (в см)

Требуется разводка моста

● Тип судна/состава

● Главные размерения (длина и ширина) (в дм)


● С грузом/порожнее

● Скорость относительно грунта для контроля ПВП (с точностью до 1 км/ч)

● Местоположение (нынешнее) для контроля ПВП (с точностью до 100 м - 1 км)

● Навигационный статус


К прочей требуемой информации относятся сведения об окружающей среде, географические данные, извещения судоводителям, действующие правила и предписания, а также время прохождения.


Кроме того, для общей оптимизации движения транспорта (железнодорожного/ автомобильного/водного) требуется обмен информацией о ситуации на железных дорогах/автодорогах.
Данные о ПВП и местоположении должны предоставляться по запросу либо сообщаться в режиме взаимного обмена в случае задержки с предполагаемым временем прибытия, изначально заложенным компетентным органом. Любая иная информация должна предоставляться при первом контакте или по запросу.
viii) 1.4.3.2 Планирование работы моста на краткосрочную перспективу
На этапе планирования работы моста на краткосрочную перспективу принимаются решения относительно режима разведения моста.
Для целей планирования работы моста на краткосрочную перспективу требуется следующая информация о движении (важнейшие данные выделены жирным шрифтом):


Идентификационное обозначение

Местоположение (нынешнее) (с точностью до 15 м)

Направление следования

Скорость относительно грунта (с точностью до 0,5 км/ч)

Высота судна над поверхностью воды (в см)

Требуется разводка моста



● Тип судна/состава

● Главные размерения (длина и ширина) (в дм)

● С грузом/порожнее

● Навигационный статус


К прочей требуемой информации относятся сведения об окружающей среде, географические данные, извещения судоводителям, а также действующие правила и предписания.


Кроме того, для общей оптимизации движения транспорта (железнодорожного/ автомобильного/водного) требуется обмен информацией о ситуации на железных дорогах/автодорогах.
Фактическая информация относительно местоположения, скорости и направления следования должна предоставляться с периодичностью, заданной компетентным органом, например, каждые 5 минут. Обмен информацией относительно навигационного статуса должен осуществляться в случае изменения содержания информации. Любая иная информация должна предоставляться на разовой основе при первом контакте или по запросу.
ix) 1.4.3.3 Работа моста
На данную стадию приходится непосредственно разведение моста и прохождение под ним судна.
В целях содействия данному процессу требуется наличие следующей информации:


Идентификационное обозначение (название)

Местоположение (нынешнее) (с точностью до 5 м)

Направление следования

Скорость относительно грунта (с точностью до 0,5 км/ч)

Курс относительно грунта (с точностью до 3о)


Высота судна над поверхностью воды (в см)

● Тип судна/состава

● Главные размерения (длина и ширина) (в дм)

● С грузом/порожнее


К прочей требуемой информации относятся сведения об окружающей среде, географические данные, а также действующие правила и предписания.


Обмен фактической информацией относительно идентификационного обозначения, нынешнего местоположения, направления следования, скорости и курса должен осуществляться непрерывно либо с периодичностью обновления информации, заданной компетентным органом.
1.5 ПРЕДОТВРАЩЕНИЕ АВАРИЙНЫХ СИТУАЦИЙ
В основу функциональной спецификации применительно к данной задаче положена т.н. цепочка безопасности для предотвращения аварийных ситуаций.
Эта цепочка безопасности состоит из пяти звеньев:


  • профилактика - ограничение структурных причин, обуславливающих возникновение факторов риска (например, запрещение обустройства зон отдыха вблизи химических или промышленных объектов);




  • предупреждение - попытка предвидеть и предвосхитить непосредственные причины возникновения происшествий (например, предупреждение случаев ненадлежащего управления судном);




  • подготовка - подготовка к предотвращению аварийных ситуаций (определение соответствующих стратегий);




  • реагирование - фактическое принятие мер по устранению нештатных ситуаций и ликвидации последствий возможных катастроф, обусловленных происшествиями; и




  • реабилитация - принятие всех необходимых мер по восстановлению "нормальной" ситуации (забота о пострадавших, проведение ремонтных работ для устранения повреждений, анализ происшествия и его последствий).

Применительно к настоящему документу было решено ограничиться звеном "Реагирование".


Меры реагирования: принимаются в условиях реальных аварий и связаны с оказанием помощи при возникновении нештатных чрезвычайных ситуаций. Традиционно данная задача возлагается на полицию и противопожарные службы, которые действуют в тесном сотрудничестве с администрациями водных путей. Должна также обеспечиваться увязка таких служб с другими звеньями цепочки безопасности.
В общем плане соответствующая деятельность включает следующее:


  • установление факта наличия происшествий и аварий, их идентификация и классификация;




  • определение характеристик и географических параметров аварийной ситуации;




  • определение стратегии предотвращения аварийных ситуаций, подхода к управлению на случай происшествий, а также конкретных мер реагирования;




  • фактическое принятие мер по устранению нештатных ситуаций и ликвидации последствий аварий.

В целях содействия данному процессу требуется наличие следующей информации:




Индивидуальное идентификационное обозначение/номер судна

Название судна

Местоположение (нынешнее)

Направление следования

Тип состава/тип счаленной группы

Тип судна

Количество людей на борту

С грузом/порожнее



Информация о грузе

● Количество груза

● ПВП к шлюзу/мосту/следующему участку

● Максимальная грузовместимость

● Уровни воды

● Извещения судоводителям

● Статус сигналов

В случае аварии информация может предоставляться автоматически, например, при нажатии аварийной кнопки, либо по запросу члена аварийной бригады.


1.6 УПРАВЛЕНИЕ ПЕРЕВОЗКАМИ
В рамках данного вида услуги можно выделить шесть направлений деятельности:


● Планирование рейсов на долгосрочную перспективу - прогнозирование

● Планирование рейсов на маршруте

Транспортная логистика

● Управление портами и терминалами

● Управление грузами и флотом



● Планирование рейсов на среднесрочную перспективу - предварительное планирование


g) 1.6.1 Планирование рейса на долгосрочную перспективу
Под планированием рейса на долгосрочную перспективу понимается процесс предварительного планирования на срок, исчисляемый от нескольких минут до нескольких часов и, возможно, дней, с тем чтобы дать судоводителям возможность спрогнозировать их реальные планы и заблаговременно предусмотреть альтернативные варианты.
При этом используется следующая информация о движении судов:


  • предполагаемое время ожидания у шлюзов/мостов;




  • реальная средняя скорость на определенном участке;




  • предполагаемая плотность движения судов.

В основу этой информации кладутся главным образом статистические данные и - при наличии - она обновляется за счет сообщаемой фактической информации относительно планов рейсов.


При возникновении необходимости судоводитель или лицо, отвечающее за процесс планирования, будут запрашивать такую информацию.
h) 1.6.2 Планирование рейса на среднесрочную перспективу
Под планированием рейса на среднесрочную перспективу понимается процесс предварительного планирования на срок, исчисляемый от нескольких часов до одного дня. Наблюдение за реальной картиной движения, ее восприятие и предвосхищение ситуации с движением судов обеспечивает судоводителям возможность оптимизировать процесс планирования ими рейса.
При этом используется следующая информация о движении судов:


  • предполагаемое время ожидания у шлюзов/мостов;




  • реальная средняя скорость на определенном участке;




  • предполагаемая плотность движения судов.

В основу этой информации кладутся главным образом фактические данные о движении (местоположение, скорость), а также сообщаемые планы рейсов.


При возникновении необходимости судоводитель будут запрашивать такую информацию и уведомляться о соответствующих изменениях предполагаемого времени ожидания у шлюзов и мостов.
i) 1.6.3 Планирование рейса на маршруте
Во время рейса судоводитель производит выверку изначального плана рейса.
Для данной процедуры ему требуется следующая информация:


● Местоположение (нынешнее, собственного судна) (с точностью до 100 м)

● Скорость относительно грунта (собственное судно)

● Предполагаемый курс/информация о маршруте

● ПВП к шлюзу/мосту/следующему участку/терминалу



● ТВП к шлюзу/мосту

● Высота судна над поверхностью воды

● Осадка

● С грузом/порожнее (по 20%)

● Пункт назначения

К прочей требуемой информации относится информация о грузе (тип, количество и т.д.), информация о ночевках в порту, запланированные циклы работы шлюза, вторичная информация о движении (реальная средняя скорость, фактическое и предполагаемое время ожидания у шлюзов и мостов, …), географические данные, сведения об окружающей среде, извещения судоводителям и действующие правила и предписания.


Такая информация должна предоставляться по запросу или в особых случаях, например, при изменении ТВП.
j) 1.6.4 Транспортная логистика
Транспортная логистика включает организацию, планирование, осуществление и контроль перевозок.
Для данных процедур требуется следующая информация:


  • индивидуальное идентификационное обозначение;




  • название судна;




  • нынешнее местоположение (с точностью до 100 м - 1 км);




  • направление следования (вверх /вниз по течению).

Требуется также дополнительная информация относительно владельца груза (адрес, контактные данные).


Вся такая информация должна предоставляться по запросу судовладельца или действующих лиц логистической цепочки.
k) 1.6.5 Интермодальное управление портами и терминалами
Под интермодальным управлением портами и терминалами понимается процесс планирования использования возможностей и ресурсов портов и терминалов.
Для данных процедур требуется следующая информация:


● Индивидуальное идентификационное обозначение

● Название судна

● Местоположение (нынешнее) (с точностью до 100 м - 1 км)

● Навигационный статус судна (на якоре, пришвартовано, на ходу …)

● Направление следования (вверх /вниз по течению)


● Длина состава/судна (1/10 м)

● Ширина состава/судна (1/10 м)

● Тип состава или судна

● С грузом/порожнее (по 20%)

● ПВП к шлюзу/мосту/следующему участку/терминалу

● ТВП к шлюзу/мосту


К дополнительной требуемой информации относится подробная информация о грузе (ППОГР, ООН, код ГС, а также количество в тоннах, контейнерах, единицах), предполагаемый курс/информация о маршруте, судовладелец, информация о судах, требующих особого внимания, фактическое и предполагаемое время ожидания у шлюзов/мостов, сведения об окружающей среде, гидрологическая/метеорологическая информация и извещения судоводителям.


Лицо, отвечающее за управление терминалом или портом, либо запрашивает такую информацию либо согласовывает периодичность ее сообщения в автоматическом режиме.
l) 1.6.6 Управление грузами и флотом
Управление грузами и флотом включает планирование и оптимальное использование судов, а также организацию погрузки и транспортировки.
Для данных процедур требуется следующая информация:


● Индивидуальное идентификационное обозначение

● Название судна

● Местоположение (нынешнее) (с точностью до 100 м - 1 км)

● Навигационный статус судна (на якоре, пришвартовано, на ходу …)

● Длина состава/судна (1/10 м)

● Ширина состава/судна (1/10 м)



● Направление следования (вверх /вниз по течению)

● Предполагаемый курс/информация о маршруте

● ПВП к шлюзу/мосту/следующему участку/терминалу

● ТВП к шлюзу/мосту

● С грузом/порожнее (по 20%)

С другой стороны, требуются подробная информация о грузе (тип и количество) и рейсе (терминал пункта отправления и пункта назначения), информация о текущем состоянии шлюза, а также сведения об окружающей среде и гидрологическая/ метеорологическая информация.


Судоводитель или судовладелец либо запрашивает такую информацию либо эта информация направляется им при определенных обстоятельствах, оговоренных заблаговременно.
1.7 ПРАВООХРАНИТЕЛЬНЫЕ ЦЕЛИ
Описанная ниже правоохранительная сфера деятельности ограничивается выполнением задач, связанных с обслуживанием опасных грузов, иммиграционным контролем и работой таможни.
Для выполнения этих задач требуется следующая информация:


● Индивидуальное идентификационное обозначение

● Название судна

● Направление следования

● Навигационный статус судна (на якоре, пришвартовано, на ходу …)

● Тип состава/судна


● Осадка

● Высота судна над поверхностью воды

Количество людей на борту

● ПВП к шлюзу/мосту/следующему участку

● ТВП к шлюзу

● Предполагаемый курс/информация о маршруте


К дополнительной требуемой информации относится информация о грузе (класс опасного груза, число конусов, под загрузкой/разгрузкой, количество), численности судов сопровождения, информация о рейсе (пункт назначения, терминал пункта отправления), извещения судоводителям и действующие правила и предписания.


Эта информация сообщается таможенным органам, администрациям водных путей и водной полиции. Обмен информацией будет осуществляться по запросу или в заранее установленных заданных точках либо при определенных обстоятельствах, оговоренных компетентным органом.
1.8 СБОРЫ ЗА ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ВОДНЫХ ПУТЕЙ И ПОРТОВЫЕ СБОРЫ
В Европе в различных пунктах взимаются плата за использование водных путей и портовые сборы.
Для этих целей требуется следующая информация:


● Индивидуальное идентификационное обозначение

● Название судна

● Тип состава/судна


● Длина состава/судна

● Ширина состава/судна

● Осадка

● Предполагаемый курс/информация о маршруте


К дополнительной требуемой информации относится информация о судне (грузовместимость, мощность двигателя), грузе (наименование, код, количество), рейсе (страна, терминал или порт отправления) и судовладельце (название, адрес, национальная принадлежность, номер НДС, метод оплаты).


Обмен информацией будет осуществляться по запросу либо в заданных точках, заранее установленных компетентной администрацией водного пути или порта.
1.9 СЛУЖБЫ ИНФОРМАЦИИ О ФАРВАТЕРЕ
Службы информации о фарватере обеспечивают обслуживание в двух режимах:


  • метеорологическое предупреждение в случае крайне неблагоприятных погодных условий;




  • статус сигналов.

В пунктах ниже описывается подлежащая представлению информация.


m) 1.9.1 Метеорологическое предупреждение (ЕМИП)
В контексте реализуемого в настоящее время в Европе проекта ЕМИП (Европейская многофункциональная система информирования о погодных условиях) ведется работа по стандартизации сообщений метеорологического предупреждения. В рамках данного проекта были разработаны выдержанные в едином стандарте условные символы метеорологического предупреждения, которые могут использоваться для электронного отображения сообщений на экранах системы ЭКДИС для внутреннего судоходства.
ЕМИП не задумывалась в качестве постоянно действующей системы оповещения о погодных условиях; по ее линии передаются лишь сообщения, предупреждающие об особой метеорологической обстановке, как, например: ветер, дождь, снег и лед, гроза, туман, экстремальные температуры (низкая и высокая), наводнение, лесной пожар, сход лавин.
Такие предупреждающие сообщения имеют региональный охват.
В прошлом на внутренних водных путях происходили аварии, обусловленные сложной метеорологической обстановкой, которые можно было бы предотвратить при условии заблаговременного получения соответствующей информации.
Не вся информация такого рода может представлять интерес для целей внутреннего судоходства, однако сведения, касающиеся, например, сильного ветра и тумана, относятся к числу значимых.
Как и в случае всех других сообщений, связист должен неизменно пользоваться стандартными единицами измерения. Применительно к сообщениям метеорологического предупреждения допускается использование только следующих обозначений: км/ч (для ветра), оС (для температуры), см/ч (для снега), л/м3ч (для дождя) и м (для дальности видимости в тумане).


Период действия

● Дата начала периода действия

● Дата окончания периода действия (бессрочно: 99999999)

● Время начала периода действия

● Время окончания периода действия

● Фарватер

● Географическая информация о местоположении фарватера

● Единое обозначение участка фарватера (1x или 2x)



● (Местное) название участка фарватера

● Координаты начала и окончания участка фарватера (2х)

● Метеорологическое предупреждение (см. приложение В)

● Тип метеорологического предупреждения (см. приложение В)

● Минимальное значение

● Максимальное значение

● Классы предупреждения

● Направление ветра (см. приложение В)


Обмен этой информацией осуществляется только в особых случаях при крайне неблагоприятных погодных условиях.


n) 1.9.2 Статус сигналов
Динамические предметные данные ЭКДИС для внутреннего судоходства; предложение в отношении расширения библиотеки цифровых представлений для отображения сигналов.
К числу важнейших динамических предметных данных относятся сигналы, используемые во внутреннем судоходстве. На определенном этапе следования судна находится статический объект, информирующий о наличии в определенной точке сигнального обозначения. С одной стороны, судоводитель не в состоянии зрительно различить такое сигнальное обозначение в плотном тумане. С другой стороны, целесообразно было бы располагать информацией о нынешнем статусе сигнала до того, как судоводитель сможет зрительно увидеть его, причем даже при благоприятных погодных условиях. Посему требуется обеспечить техническую возможность отображения нынешнего статуса сигналов на бортовом дисплее ЭКДИС.
Однако статус конкретного сигнала представляет значимость не для всех судов, действующих в европейском регионе, а лишь для тех, которые находятся на подходе к сигнальному обозначению. В этой связи передача информации должна ограничиваться рамками конкретной зоны.
Обмену подлежит следующая информация:


● Месторасположение сигнального обозначения

● Направление подхода (для данной цели может использоваться угол захода по компасу)

Нынешний статус сигнала



● Идентификационное обозначение типа сигнала (одиночный огонь, сдвоенные огни, "предостережение" (нем.) и т.д.)

Примеры сигналов приводятся в приложении С.


1.10 ВЫВОД
В главе выше были приведены эксплуатационные спецификации с описанием потребностей конкретных пользователей и указанием данных, необходимых применительно к каждой из сфер интересов. Системы обнаружения и отслеживания судов будут использоваться в основном для обмена динамической информацией.
В последующих главах описываются различные технические стандарты систем обнаружения и отслеживания судов. Основу стандартных сообщений составляют требуемая динамическая информация и определенный набор прочей соответствующей информации.
2. СТАНДАРТ АИС ДЛЯ ВНУТРЕННЕГО СУДОХОДСТВА
2.1 ВВЕДЕНИЕ
В морском судоходстве ИМО уже ввела автоматическую идентификационную систему (АИС). Все морские суда международного плавания, подпадающие под действие главы 5 Конвенции СОЛАС, к концу 2004 года подлежали оснащению АИС.
Применительно к морским судам, осуществляющим перевозку опасных или загрязняющих грузов, Европейский парламент ввел - на базе АИС для судовых сообщений и наблюдения за судами - "систему наблюдения за движением судов Сообщества и информирования об их движении" (директива 2002/59/ЕС).
АИС рассматривается в качестве подходящей технологии, которая может также использоваться для целей автоматической идентификации и обнаружения и отслеживания судов во внутреннем судоходстве. Особенно ценное значение с точки зрения связанных с безопасностью видов применения имеют функционирование АИС в реальном масштабе времени и наличие глобальных стандартов и руководящих принципов.
В целях учета конкретных требований, предъявляемых к внутреннему судоходству, АИС подлежит усовершенствованию с разработкой т.н. стандарта АИС для внутреннего судоходства, причем при сохранении полной совместимости с морской АИС ИМО и уже существующими стандартами, действующими в области внутреннего судоходства.
АИС для внутреннего судоходства, совместимая с морской АИС, отвечающей требованиям Конвенции СОЛАС ИМО, обеспечивает возможность прямого обмена данными между морскими судами и судами внутреннего плавания, осуществляющими судоходство в районах смешанного движения.
Использование АИС для автоматической идентификации и обнаружения и отслеживания судов во внутреннем судоходстве характеризуется следующими особенностями.
АИС представляет собой:


  • морскую навигационную систему, отвечающую предъявляемым ИМО ко всем судам СОЛАС обязательным требованиям;







  • систему обеспечения безопасности, отвечающую высоким требованиям в отношении наличия данных, бесперебойности их передачи и надежности;




  • систему, функционирующую в реальном масштабе времени, ввиду обмена данными напрямую между судами;




  • автономную систему, построенную на принципе самоорганизации и исключающую необходимость задействования основной станции, что не требует централизованного контроля;




  • систему на базе международных стандартов и процедур в соответствии с предписаниями главы V Конвенции СОЛАС ИМО;




  • систему официально утвержденного типа, способствующую повышению безопасности судоходства при условии соблюдения процедуры сертификации;




  • систему, взаимодействующую с морской АИС.

Настоящий документ имеет целью оговорить все необходимые эксплуатационные требования, поправки и коррективы применительно к существующим морским АИС в порядке разработки, создания и налаживания функционирования АИС для внутреннего судоходства.



1   2   3   4   5   6   7   8   9   10


©netref.ru 2017
әкімшілігінің қараңыз

    Басты бет