Европейский процесс: страны и регионы



жүктеу 223.49 Kb.
Дата24.04.2016
өлшемі223.49 Kb.



Еврорегионы: полвека “малой” интеграции

ЕВРОПЕЙСКИЙ ПРОЦЕСС: СТРАНЫ И РЕГИОНЫ

____________________________________________________________________



Алексей КУЗНЕЦОВ

Еврорегионы: полвека “малой” интеграции
Политическая карта Европы перекраивалась столько раз, что к середине XX века большинство государств имели на своей территории части расколотых границами экономических районов, формировавшихся десятилетиями и столетиями, а то и просто искусственно разделённые города, а также территории с этнической чересполосицей и трансграничными семейными связями у значительной части населения. В таких условиях начало реализации ряда интеграционных проектов в Европе на государственном уровне не могло не породить локальные инициативы в приграничных районах. Например, 50 лет назад, уже на следующий год после создания Европейского экономического сообщества, на границе ФРГ и Нидерландов была опробована особая форма “малой” интеграции – в 1958 году возник еврорегион “Гронау”. В настоящее время в приграничных районах европейских стран существует более 100 еврорегионов и подобных им структур.
Проекты для всей Европы

Наиболее распространено заблуждение относительно того, что еврорегионы (как и подобные им образования другого правового статуса) представляют собой исключительно форму приграничного взаимодействия внутри ЕС или на его границе со странами – потенциальными кандидатами на вступление в Евросоюз. На самом деле в широком смысле еврорегион связан с любым видом добровольной средне- и долгосрочной трансграничной кооперации с участием муниципальных образований или целых районов соседних стран, юридическое оформление которой базируется на принципах “Европейской рамочной конвенции о приграничном сотрудничестве территориальных сообществ и властей”.

Она была подписана в 1980 году, и её участниками являются не только члены ЕС, но и многие другие государства.

_________________________________________________________________



© Кузнецов Алексей Владимирович – к.э.н., заведующий сектором исследования Евросоюза ИМЭМО РАН.

Вначале, действительно, еврорегионы создавались внутри ЕС и численно этот первый тип преобладал до 1990-х годов. Вслед за регионом “Гронау”, который за 50 лет существования заметно расширил свою территорию, в пределах “старых” стран-участниц Евросоюза возникло несколько десятков еврорегионов (в рамках ЕС-15 – более 30). Однако “новизна” членства в ЕС – понятие относительное; например, в 1991 году было инициировано создание (занявшее 4 года) австро-итальянского еврорегиона “Тироль – Альто-Адидже – Трентино”, но Австрия вступила в ЕС лишь в 1995 году.

Уже стал классическим примером еврорегион “Саар-Лор-Люкс-Рейн”, включающий территории ФРГ, Франции, Люксембурга и Бельгии. Некоторые регионы на самом деле имеют другой правовой статус – например, нидерландско-германский “Рейн-Вааль” является целевым союзом, а германско-бельгийско-люксембургский “Айфель-Арденны” – рабочим сообществом муниципальных образований. При этом некоторые административные единицы (а в ряде случаев также региональные союзы, сельскохозяйственные районы, землячества, профсоюзы, торгово-промышленные палаты и другие объединения) принимают участие в работе сразу нескольких еврорегионов и подобных им структур1. Ликвидация политических и экономических барьеров внутри Евросоюза стимулировала формирование единых экономических районов с общими рынками труда на территории многих еврорегионов, особенно старейших. Как следствие, инициативы в рамках таких еврорегионов оказываются успешными не только из-за ощутимой финансовой поддержки со стороны бюджета ЕС, но и вследствие собственного желания муниципалитетов и местных предпринимателей участвовать в их реализации.

Тем не менее существование второго типа еврорегионов – на границе стран ЕС и государств, которые не стремятся интегрироваться в Евросоюз, также имеет длинную историю. В 1963 году на основе Базельской городской агломерации при участии муниципалитетов не только ФРГ и Франции (членов ЕС), но и Швейцарии возникла ассоциация “Регион Базилиенсис”, на базе которой в 1975 году организован крупный еврорегион “Верхний Рейн”. Позднее созданы и другие еврорегионы на границе со странами ЕАСТ – Швейцарией (“Леман”, “Юра” и др.), Норвегией (“Миттнорден”, “АРКО” и др.), Лихтенштейном (“Боденское озеро”, возникший в рамках крупного трансграничного туристического района).

Образование со временем единого экономического пространства ЕС-ЕАСТ и высокий уровень благосостояния территорий всех участников таких еврорегионов облегчает изыскание средств как на локальные, так и на масштабные проекты, например, в транспортной сфере. Различия в успехах кооперации в еврорегионах первого и второго типов определяются общей эффективностью конкретных проектов и набором приоритетных направлений сотрудничества.

В 1990-е годы появился третий тип еврорегионов – с одновременным участием территорий стран с принципиально различающимся уровнем социально-экономического развития. Обычно создание таких регионов связывается с процессом расширения ЕС на восток. Тем не менее ещё до официального объявления о расширении созданы регионы “Ныса-Ниса-Нейсе” (в декабре 1991 г. на границе ФРГ, Польши и Чехии) и “Лаба-Эльба” (в июне 1992 г. на границе ФРГ и Чехии). Вскоре возникли еврорегионы в смежных районах исключительно стран-кандидатов – в августе 1994 года польско-словацкий “Татры”, а в декабре 1996 года – чешско-польский “Гласенсис” (от латинского названия города Клодзко). Позднее появилось множество еврорегионов с участием муниципальных образований только стран ЦВЕ, либо также соседних “старых” членов ЕС1.

В социалистических странах границы выполняли барьерную функцию, поэтому с началом интеграции стран ЦВЕ в Евросоюз наряду с проблемой интенсификации гуманитарных контактов в приграничных районах на повестку дня был поставлен вопрос развития инфраструктуры. Новые еврорегионы попытались принять активное участие в реализации таких проектов (например, создания современных трансъевропейских транспортных коридоров), но их возможности по привлечению инвестиций, по сравнению с первыми двумя типами еврорегионов, очень малы. Пока успешными оказались в основном локальные инфраструктурные проекты. Тем не менее с расширением ЕС, формированием через несколько лет единого рынка труда и общим ростом благосостояния приграничных районов улучшаются перспективы самой разнообразной кооперации в рамках данного типа еврорегионов, поскольку такое сотрудничество служит катализатором крупных проектов даже при отсутствии средств у них самих.

Четвёртый тип еврорегионов (с выходом за пределы даже ЕС-27) появился с созданием в феврале 1993 года региона “Карпаты” с участием 4 областей Украины наряду с территориями Польши, Венгрии, Словакии, а затем и Румынии. К этому типу относятся и многие еврорегионы с российским участием. Так, в феврале 1998 года возник еврорегион “Балтика”, в котором наряду со шведскими, датскими, польскими, латвийскими и литовскими территориями участвует вся Калининградская область (через Ассоциацию муниципальных образований региона). Ещё в 1997 году пять районов Калининградской области стояли у истоков создания еврорегиона “Неман” с участием муниципальных образований Белоруссии, Литвы и Польши, и только беспричинные страхи отечественных экспертов и федеральных чиновников не позволяли российским участникам присоединиться к проекту вплоть до апреля 2002 года. Кроме того, с участием разных муниципальных образований Калининградской области действуют еврорегионы “Сауле” (с июля 1999 г.), “Лына-Лава” (с марта 2003 г.) и “Шешупе” (с февраля 2004 г.). Также следует отметить работу российско-финского еврорегиона “Карелия” (с 2000 г.), российско-эстонско-латвийского “Псков-Ливония” (с 2002--2003 гг.) и альтернативных проектов еврорегионального типа. К ним, на наш взгляд, можно отнести действующий с 1992 года на основе договора о приграничном сотрудничестве “двойной город Светогорск – Иматра”, реализуемый с 2004 года при поддержке ПРООН (а не ЕС) “Совет Чудского озера”, а также периодически возобновляемый российско-эстонский проект на базе разделённого государственной границей города Иван-город / Нарва1.

Требование совместного финансирования проектов в еврорегионах для бедных периферийных районов стран, не планирующих вступления в ЕС, а также наличие визового режима и таможенных барьеров (то есть ограничений для трансграничных перемещений людей и товаров) обуславливают второстепенное значение многих традиционных для других типов еврорегионов программ развития – например, связанных с совершенствованием транспортной инфраструктуры.

Наконец, появился пятый тип еврорегионов – без участия территорий ЕС и стран-кандидатов на вступление. В частности, в апреле 2003 года Брянская, Черниговская и Гомельская области образовали российско-украинско-белорусский еврорегион “Днепр” – первый внутри СНГ. В ноябре 2003 года Белгородская и Харьковская области после 6 лет переговоров завершили оформление российско-украинского еврорегиона “Слобожанщина”. В начале 2005 года о планах организации еврорегиона заявили власти Курской и Сумской областей, хотя из-за охлаждения российско-украинских связей регион “Ярославна” реально возник лишь в 2007 году. Объявлено о создании еврорегиона “Донбасс” в пределах Ростовской и Луганской областей. Появилась даже идея формирования первого армянско-грузинского еврорегиона.


Ограниченные возможности еврорегионов

Среди важных целей функционирования многих еврорегионов выделяются развитие гуманитарных контактов и туризма, охрана окружающей среды, стимулирование занятости и торгово-инвестиционных связей малого и среднего бизнеса, реализация всевозможных транспортных проектов на приграничных территориях. К сожалению, среди регионов, даже существующих на территории ЕС, наряду с успешными проектами можно увидеть немалое количество “пустышек”2. При этом большинство удачно реализованных программ в рамках еврорегионов представляют собой узкие по целям и задачам проекты. Особенно ярко это проявляется в случае экономических связей; но и в культурной сфере вряд ли можно говорить о достижении масштабных целей – например, нигде даже в неполном виде не сформировалась новая региональная общность людей, идентифицирующих себя именно с еврорегионом, а не с его национальными частями. Неоправданными часто являются и завышенные ожидания.

Конечно, создание трансграничных национальных парков и заповедников, развитие линейной инфраструктуры и пограничных пропускных пунктов, меж-

университетский обмен, проведение семинаров и фестивалей не требует обязательного создания специального института – еврорегионов. Однако это удобное средство оформления инициатив, идущих “снизу”, хотя, бесспорно, оно не означает отмену координации действий разных уровней власти – яркой иллюстрацией служит введение упрощенного визового режима для жителей еврорегионов. В то же время перенесение локальных задач приграничного сотрудничества на уровень целых стран (что обычно происходит в отсутствие специальных институтов на низовом уровне) уже показало свою неэффективность в ЦВЕ в 1990-е годы.

Нельзя недооценивать и кумулятивный эффект от трансграничного сотрудничества небольших субъектов экономической и политической жизни на внешние контакты ведущих игроков. Хорошим примером экономической необходимости еврорегионов служит сфера прямых иностранных инвестиций. Глобально действующие ТНК ориентируются на такой набор экономических и социально-политических факторов, в котором успехи приграничного сотрудничества любого вида находятся на втором плане. Например, для ведущих инвесторов из стран ЕС потенциал российского рынка довольно хорошо известен, а задержка с приходом их масштабных капиталовложений связана с медленным изменением всего инвестиционного климата в России. Именно поэтому незначительные результаты показал проект “Евро-Россия”, который замышлялся в Ленинградской области как альтернатива еврорегионам. Предполагалось, что вместо муниципальных сообществ партнёрами российской области станут шведские и финские частные компании, но они затребовали необоснованные льготы и долго не решались на крупные проекты. Зато вокруг Санкт-Петербурга даже при существующем инвестиционном климате началось строительство нескольких крупных заводов американских, германских и даже японских фирм, не участвовавших в “Евро-России”.

В то же время значительная часть малых и средних европейских фирм получает сильно искажённую информацию о России и просто игнорирует страну. Приобретение такими компаниями из приграничных стран опыта в более комфортных условиях еврорегионов может оказаться полезным для их дальнейшего продвижения из северо-западных регионов России в другие части страны. Это означает, что еврорегионы могут стать стартовыми территориями для диффузии иностранных инвестиций небольших компаний из Евросоюза. В некоторой степени этот процесс уже происходит в Карелии с финскими компаниями и в Псковской области с эстонскими и латвийскими фирмами. В этой связи отметим, что ряд экспертов неверно трактует данный процесс как провал еврорегионов, поскольку фирмы по мере накопления опыта работы в России покидают их1.

На самом же деле успехи представителей малого и среднего бизнеса оказывают влияние даже на отношение к России крупных европейских инвесторов, не говоря о небольших фирмах, причём из самых разных стран. Например, за первые 5 лет существования еврорегиона “Карелия” число предприятий с финским капиталом в Республике Карелия увеличилось на 20%. В 2000 году они составляли половину фирм с иностранными участием, и хотя к 2005 году их доля снизилась до 2/5, это произошло за счёт позитивного фактора – прихода в регион компаний из других стран2.
Транспортные проекты – важный компонент еврорегионов
Лишь в ряде еврорегионов, созданных, как правило, всего несколько лет назад, не был реализован ни один транспортный проект. Например, существующий с 1999 года еврорегион “Хельсинки – Таллин” нацелен почти исключительно на развитие научных парков и сотрудничество в сфере образования и информационных технологий, а в организованном в 2000 году приморском литовско-латвийском регионе “Бартава” стимулируется туризм, охрана окружающей среды и гуманитарные контакты3. Обычно же в рамках еврорегионов, на наш взгляд, условно можно выделить три группы проектов транспортной кооперации:

– по налаживанию интенсивного транспортного сообщения на приграничных территориях и развитию локальных объектов дорожной инфраструктуры с целью хозяйственного сближения соседних областей;

– по сооружению крупных объектов инфраструктуры, проходящих через территорию еврорегионов, с целью стимулирования социально-экономического развития приграничных территорий;

– по использованию открывшихся экономических преимуществ от создания масштабных объектов транспортной инфраструктуры, возведённых без непосредственного участия и поддержки со стороны еврорегионов.

Наиболее типичным видом локальной транспортной кооперации в рамках восточноевропейских еврорегионов является развитие пограничных переходов. В большинстве это лишь одно из многих направлений сотрудничества (например, в польско-украинско-белорусском регионе “Буг”). В то же время развитие погранпереходов признано наиболее сложной проблемой для совместного решения на границе Польши с Чехией и Словакией. Тем не менее были открыты новые и модернизированы существующие обычные переходы как для легкового, так и грузового автотранспорта, а также специальные туристические1.

Особо интенсивное развитие локальные транспортные инициативы получили на польско-германской границе, где реализованы проекты реконструкции не только погранпереходов, но и дорог, мостов, а также организовано трансграничное местное автобусное сообщение.

В еврорегионах с участием западноевропейских государств приоритетное развитие пограничных переходов потеряло актуальность. При ограниченности финансовых возможностей ряд еврорегионов реализует в транспортной сфере только научные исследования. Их результаты предъявляются заинтересованным инвесторам с целью решения насущных проблем приграничных территорий. Ярким примером служит еврорегион “Инсубрика” – рабочее сообщество северных провинций Италии и итало-швейцарского кантона Тессин.

При более развитом сотрудничестве в рамках еврорегионов, подкреплённом необходимыми средствами, совершенствование транспортной инфраструктуры рассматривается как средство повышения инвестиционной привлекательности территории для новых частных компаний, а значит, создания дополнительных рабочих мест и подъёма уровня жизни населения. В частности, в созданном в 1977 году нидерландско-германском “Эмс-Долларт” для этого проводится три группы мероприятий: повышение качества дорог общего пользования, сооружение логистических центров, развитие системы подъездных путей для оборудованных промышленных зон2.

В ряде еврорегионов в странах ЦВЕ также реализуются значительные транспортные проекты. Так, в 1999 году для интенсификации хозяйственного взаимодействия в районах этнически неоднородного населения организованы венгерско-словацкие регионы “Ипель” и “Ваг – Дунай – Ипель”. Одним из приоритетов для них стало развитие транспорта – строительство автодороги “Север – Юг” и реконструкция железнодорожной сети в приграничных районах, а также восстановление пограничного моста через Дунай в Эстергоме.

Самые ощутимые успехи в развитии транспорта достигнуты в созданном в 1995 году германско-польско-датско-шведском регионе “Померания”. Налажена польско-германская паромная переправа, модернизировано судоходство на Одере, восстанавливается сеть водных каналов, связывавших до 1940-х годов Щецин и Берлин. Кроме того, в Щецине построена станция обслуживания пассажирских поездов для международного сообщения и модернизированы два приграничных аэропорта, что выходит за рамки локальных инициатив3. По уровню сотрудничества в транспортной сфере данный еврорегион приближается к своим аналогам на границе ФРГ и Нидерландов.

Например, в созданном в 1986 году регионе “Рейн-Вааль” реализуется целая серия проектов. Среди недавних – реконструкция военного аэродрома в округе Клеве (ФРГ) для нужд гражданской авиации с развитием необходимой сети наземного транспорта и строительство автодороги Эммерих (ФРГ) – Гендринген (Нидерланды). Прорабатывается вопрос возобновления движения через границу пригородных поездов на линии Эммерих – Арнем и организации маршрута скоростных автобусов Клеве – Неймеген (железнодорожное сообщение из Дуйсбурга через Клеве в Неймеген уже начато в 1990-е годы параллельно с взаимным признанием проездных документов двух стран)1.

Еврорегионы могут стимулировать также развитие масштабных транспортных проектов. Так, на территории региона “Верхний Рейн” значительно расширен международный аэропорт Базель – Мюлуз – Фрайбург: сначала осенью 2002 года был открыт новый северный франко-германский терминал, а чуть больше чем через год – и южный швейцарский терминал. Параллельно ведётся модернизация инфраструктуры железнодорожного и речного сообщения (Базель – транспортный узел общеевропейского значения). В частности, в 2003 году закончена реконструкция портов на Рейне, для облегчения судоходства построен новый железнодорожный мост, сооружён интермодальный логистический центр. К 2008 году завершится полная модернизация железнодорожной сети в еврорегионе с устранением нестыковок французской и швейцарской систем2.

Из новых мощных проектов следует назвать поддержанное еврорегионом “Тироль – Альто-Адидже – Трентино” строительство туннеля под перевалом Бреннер в Альпах на международной трассе Мюнхен – Верона3.

Иллюстрацией ставки на развитие крупных объектов транспортной инфраструктуры как основы приграничного сотрудничества в ЦВЕ служит созданный в ноябре 1998 года еврорегион “Дунай – Драва – Савва”. За несколько лет он заметно расширил свою территорию, включив в себя два медье (округа) и две городских общины Венгрии, два кантона и округ Боснии и Герцеговины, пять округов и городскую общину Хорватии, а в 2001 году также сербский город Сомбор. Особое внимание предполагается уделить модернизации транспортной системы (хотя планируется и поддержка различных гуманитарных и экономических связей). Будет создана сеть современных скоростных автомагистралей и реконструирована железнодорожная ветка Печ – Сараево (как часть нового трансъевропейского транспортного коридора Гданьск – Дубровник). Есть намерение развивать локальное регулярное пассажирское сообщение4.

Примерами создания (причём заранее) еврорегионов для использования крупных транспортных проектов, реализованных сторонними силами, служат британско-французско-бельгийский регион “Кент – Нор-Па-де-Кале” и шведско-датский “Эресунн (Зунд)”. Первый возник в 1987 году (бельгийские регионы присоединились летом 1991 г.). В его задачи входит использование выгод от построенного в 1994 году туннеля под Ла-Маншем, прежде всего для сокращения безработицы на прилегающих территориях. Второй образован в 1996 году для развития экономических связей и НИОКР, а также содействия росту занятости в агломерациях Мальмё и Копенгагена, благодаря сооружению в 2000 году моста через разделяющий их пролив Зунд.

Помимо уровня экономического развития территорий, входящих в тот или иной регион, и стоящих перед местными сообществами приоритетных задач большое влияние на возможности налаживания кооперации в транспортной сфере оказывает размер еврорегионов. В рамках небольших обычно удаётся развивать лишь междугороднее автобусное сообщение, ремонтировать дороги и строить локальные мосты, модернизировать пункты пограничного пропуска. Возможности крупных по территориальному охвату еврорегионов для развития транспортных проектов намного больше, однако при достижении определённого масштаба обостряется проблема координации усилий участников и сочетания их противоречивых интересов.


Первые результаты еврорегионов с российским участием
До середины 2000-х годов среди отечественных экспертов и политиков в основном преобладало скептическое отношение к еврорегионам. На наш взгляд, такой подход объяснялся недостаточной информированностью о возможных положительных эффектах от функционирования еврорегионов, а также в целом завышенными ожиданиями, которые на самом деле никак не могут связываться с формами “малой” интеграции. Поэтому, оценивая возможности еврорегионов с российским участием, важно выбирать те, которые при реализации с ними тех или иных проектов могут дать наибольший прямой эффект. И таких регионов действует уже немало. К ним, в частности, относятся проекты в туристической и транспортно-логистической сферах. Причём некоторые функционируют уже довольно длительный период, например, 8–10 лет, это “Балтика”, “Сауле” и “Карелия”. Хотя, бесспорно, отдельные хорошие результаты показали и более “молодые” еврорегионы. Например, в образованном в 2003 году российско-украинском регионе “Слобожанщина” создаётся приграничный торгово-выставочный комплекс около международного автомобильного перехода. Другой иллюстрацией служит стартовавшая в 2004 году программа с участием Нарвы и Иван-города, которая связана с активной разработкой и продвижением единого туристического маршрута, охватывающего весь крепостной ансамбль двойного города (и Нарвский замок, и Ивангородскую крепость), хотя модернизация автомобильного моста при этом не планируется.

Десятилетний опыт сотрудничества в рамках “Балтики” – одного из крупнейших еврорегионов – обусловил широкое поле для взаимодействия приграничных территорий. То, что в состав еврорегиона формально вошла вся область, причём ведущую роль играет портовый город Балтийск, стимулировало появление среди большого спектра направлений сотрудничества (включающего проведение ярмарок, спортивных и театральных мероприятий, экологических акций) также и кооперации в транспортной сфере. Однако до появления хотя бы какого-то плодотворного опыта совместной работы в рамках еврорегиона “Балтика”, что потребовало нескольких лет взаимодействия партнёров, развитие транспортной инфраструктуры, требующее значительных финансовых средств, не могло быть отнесено к приоритетным областям сотрудничества.

Сформулированные в 1998 году цели и задачи “Балтики” были посвящены общим проблемам повышения благосостояния местных жителей, усилению приграничных контактов, ликвидации стереотипов и т. д. Лишь с 2000 года началась разработка долгосрочной стратегии развития (“Чайка”) с определением конкретных приоритетов сотрудничества. На этом этапе стартовали и первые проекты транспортной кооперации. В 2002 году запущено масштабное исследование необходимости реализации тех или иных инфраструктурных проектов “Модель транспортного сообщения на юго-востоке Балтики” (SEBTrans-Link), которое показало важность развития инфраструктуры в калининградской части транспортного коридора “Север – Юг”. С 2003 года функционирует программа “Балтийский мост – транснациональное сотрудничество для поддержки развития транспорта и инфраструктуры в регионе Южной Балтики”, направленная на улучшение транспортного сообщения между ЕС и Россией и совершенствование внутрирегиональной транспортной доступности.

В 2004 году появилась долгосрочная стратегия развития еврорегиона “Балтика” на 20072013 годы с пятью конкретными приоритетами сотрудничества в составе 13 первоочередных направлений для работы. Среди них впервые кооперация в транспортной сфере названа отдельным направлением в рамках первого приоритета (“создание конкурентной бизнес-среды”). По мере выполнения технического обоснования и нахождения источников финансирования предусмотрена реализация различных проектов в сфере морского транспорта, повышения совместимости портовой инфраструктуры с сетью железных и автомобильных дорог (в частности, строительство интермодальных логистических центров), развития трансграничных транспортных коридоров в регионе Юго-Восточной Балтики, а также инфраструктуры авиационного сообщения1. Наиболее ощутимые результаты, достигнутые к настоящему времени, связаны с проектом “Ворота Балтики” – уже сооружён новый международный паромный терминал в Балтийске, который может составить конкуренцию порту литовской Клайпеды.

В отличие от “Балтики” в регионе “Сауле” сфера транспорта сразу стала базой для сотрудничества, хотя в принципе предусмотрен широкий спектр направлений кооперации. Важнейшим элементом взаимодействия является развитие трансграничного транспортного коридора “Виа-Ганзеатика”, в результате чего часть проектов другой направленности (например, в области туризма) всё равно привязана к строительству скоростной железной дороги и модернизации автомобильной сети. Особенностью еврорегиона “Сауле” является его периферийность – в нём не участвуют высокоразвитые европейские страны, причём центрами еврорегиона являются небольшие города – Елгава (Латвия), Шяуляй и Таураге (Литва) и Советск (России). В итоге отсутствие мощных источников внутреннего финансирования при ограниченном объёме инвестиций со стороны ЕС не позволяет придать транспортной кооперации должный динамизм.

Еврорегион “Карелия” примечателен тем, что в нём партнёром российской республики выступают регионы только одной страны ЕС – Финляндии. В результате Республика Карелия и финские региональные союзы Северная Карелия, Кайнуу и Северная Похьянмаа с самого начала развивали проекты в рамках еврорегиона в соответствии со скоординированными долгосрочными программами развития, учитывающими сочетание конкурентных преимуществ российских и финских частей еврорегиона. Первый этап связан с реализацией подпрограммы ЕС “Интеррег-IIIА-Карелия 2000–2006” и “Программы приграничного сотрудничества Республики Карелия на 2001–2006 гг.”. Ключевыми направлениями сотрудничества стали экономика, здравоохранение и социальная защита населения, защита окружающей среды и приграничная инфраструктура. За шесть лет под эгидой региона “Карелия” только в российской части было реализовано около 40 совместных проектов на общую сумму внешнего финансирования около 62 млн евро. Следует отметить, что обширная база проектов для совместной реализации была готова уже в самом начале работы. При этом в качестве пилотных было выбрано 9 проектов – обустройство первого в северной части еврорегиона международного автомобильного пропускного пункта, развитие приграничного индустриального комплекса Костомукши, строительство очистных сооружений в Сортавала, котельных в Калевала и Лахденпохья и т. д. Большое внимание было сразу уделено и гуманитарным контактам, в частности научным связям университетов Петрозаводска и финского Йоэнсуу, развитию приграничных территорий Беломорской Карелии (что было особенно актуально из-за празднования в 2002 году двухсотлетнего юбилея Э. Лёнрота, составившего из финно-угорских рун эпос “Калевала”)1.

В настоящее время реализуется уже второй этап российско-финского сотрудничества в рамках региона “Карелия”. В российской республике принята стратегия социально-экономического развития на 2020 год (которой, правда, предстоит пройти согласования на федеральном уровне в 2008 г.). Партнёры по ЕС реализуют новую программу приграничного сотрудничества, рассчитанную до 2013 года. Планируется поддержать международные проекты по развитию энергетики, лесной и деревообрабатывающей отраслей, здравоохранения, другие важные инициативы в приграничных районах Карелии. При этом улучшение экономического положения в России расширяет возможности финансирования совместных программ за счёт федерального и республиканского бюджетов, средств частных отечественных инвесторов.

Рассматривая результативность приграничного сотрудничества в рамках еврорегионов, на наш взгляд, необходимо больше внимания уделять даже не столько размерам финансирования конкретных мероприятий, сколько значению косвенного положительного эффекта. Именно его наличие позволяет оптимистично оценивать перспективы еврорегионов с российским участием.


* * *

Конечно, модель еврорегионов не следует идеализировать. Её применение ограничивается локальным уровнем приграничной кооперации и, как показывает опыт разных европейских государств, в большинстве случаев даёт результаты далеко не сразу. Тем не менее тот факт, что еврорегионы организованы по всей Европе и некоторые из них продолжают функционировать уже на протяжении десятилетий, показывает, что “малая” интеграция является важным залогом успешного развития трансграничного сотрудничества.

Во-первых, лишь при реализации инициатив на локальном уровне возможно говорить о действительном развитии интеграционных связей с соседями. Ведь сохранение жёсткой централизации в принятии любых социально-экономических решений, связанных с внешними контактами государства, сводит сотрудничество с другими европейскими партнёрами к регулярному подписанию разных соглашений, остающихся только на бумаге. В конечном счёте это может поставить развитие двусторонних отношений в зависимость не от реальных возможностей сотрудничества, а от любых потрясений на политическом уровне, что, например, нередко происходит в отношениях России с её соседями – восточноевропейскими членами ЕС или Украиной.

Во-вторых, только развитие трансграничной кооперации на низовом уровне позволяет выявить острые проблемы, которые остаются вне поля зрения высших чиновников, крупных бизнесменов и т. д. Для России наиболее ярким примером служит визовый режим со странами ЕС. К сожалению, многих российских и европейских бюрократов мало интересует усложнение визовых процедур на практике (при формальных заявлениях об их облегчении, которыми пытаются подменить единственно эффективное решение проблемы – введение безвизового режима), создающих всё большие барьеры для гуманитарных и экономических контактов. Когда же из-за возникающих препон задерживаются конкретные мероприятия в рамках еврорегионов, это может послужить хорошим уроком для обеих сторон.

В-третьих, развитие еврорегионов способствует росту информированности о партнёрах. Расширение двусторонних контактов на всех уровнях действительно позволяет изжить многие ложные стереотипы, и это намного важнее, чем тщетно ожидаемое некоторыми экспертами формирование некой новой “еврорегиональной” идентичности. К сожалению, превратное понимание позиции населения по другую сторону государственной границы часто негативно сказывается на политическом диалоге разных стран. И если в рамках ЕС за полвека развития уже можно говорить о появлении европейского гражданства не только юридически, но и на практике, что на деле укрепляет взаимопонимание народов, то во взаимоотношениях России с её соседями формирование адекватного образа стран-партнёров актуально и в политической сфере, и при реализации крупных внешнеэкономических сделок. Причём таких, которые не имеют никакого отношения к приграничным территориям, но зависят в том числе от успеха еврорегионов с российским участием.

____________________________________________



1 См.: Шавров В.Ф. Новые формы межгосударственного сотрудничества в Европе // РАМИ, 2002. Вторые Горчаковские чтения “Мир и Россия на пороге XXI века”.

1 Подробнее см.: Романов С. Еврорегиональное сотрудничество государств Центральной и Восточной Европы // Обозреватель. 2000. № 8; Poland and Romania before Enlargement of European Union and NATO / ed. by J. Wendt., F. Benţe, V. Bodocan. – Warsaw, 2004.

1 Подробнее см.: Кузнецов А.В. Возможности и барьеры для российского участия в еврорегионах // Интеграционные процессы в современном мире: экономика, политика, безопасность (Мировое развитие. Выпуск 2). – М.: ИМЭМО РАН, 2007.

2 Подробнее см.: Scott J. Inducing cooperation: can euroregions function as bridges between complex boundaries (http://www.indepsocres.spb.ru).

1 О механизмах пространственной диффузии прямых иностранных инвестиций подробнее см.: Кузнецов А.В. Интернационализация российской экономики: инвестиционный аспект. – М.: КомКнига, 2007.

2 См.: Регионы России. Социально-экономические показатели. 2006. – М.: Росстат, 2006.

3 См.: Cross-border Cooperation in the Baltic Countries and North-West Russia / ed. by S. Radvilavicius – Copenhagen, 2004.

1 См.: Романов С. Указ. соч.

2 См.: The Ems-Dollart Region at a Glance / ed. by K. Eden. – Groningen, 2004.

3 См.: Euroregion Pomerania (http://www.pomerania.net).

1 См.: Euregio Rhein-Waal (http://www.euregio.org).

2 См.: International Basel (http://www.basel.ch).

3 См.: Euroregione Tirol-Alto Adige-Trentino (http://www.europaregion.info).

4 См.: Danube-Drava-Sava Euroregional Cooperation / ed. by D. Brunčić. – Osijek, 2004.

1 См.: Euroregion Baltic: Development Programm. – Gdansk, 2004.

1 См.: Еврорегион “Карелия” (http://euregio.karelia.ru). К сожалению, этот сайт давно не обновлялся, поэтому оперативная информация содержится в основном на сайтах российского и финских регионов-участников.


©netref.ru 2016
әкімшілігінің қараңыз

    Басты бет