Ізденістер, №2 исследования, НӘтижелер 2013 результаты



жүктеу 5.37 Mb.
бет12/26
Дата31.03.2016
өлшемі5.37 Mb.
1   ...   8   9   10   11   12   13   14   15   ...   26
: material
material -> Сабақтың тақырыбы : Допты алып жүрудің түрлері. Сабақтың мақсаты : Допты алып жүруді үйрету, әдісін-тәсілін үйрету
material -> Маңғыстау облысы Қарақия ауданы Жетібай ауылы №3 орта мектептің бастауыш сынып мұғалімі Самамбетова Қарлығаш Ашық тәрбие сағаты 2-сынып Тақырыбы
material -> Сабақ тақырыбы: М.Әуезов
material -> ТӨлеби ауданы №7 жалпы орта білім беретін мектебі коммуналдық мемлекеттік мекемесі
material -> Сабақтың тақырыбы: Жамбыл өмірі мен шығармашылығы. Сабақтың мақсаты
material -> Абай Құнанбаевтың табиғат лирикасындағы қазақ ауылының көрінісі
material -> «Қарағайдың қарсы біткен бұтағы» атты қайсар ақын
material -> Сабақтың тақырыбы : Сыр сүлейі Нұртуған Сабақтың мақсаты: Сыр сүлейі Нұртуғанның шығармаларымен таныстыру
material -> Сабақтың мақсаты: Оқушыларға ұлы А. Құнанбаевтың шығармашылығымен
material -> Сабақтың тақырыбы: Қазақстан халқының XVIII-XIX ғасырлар аралығында рухани мәдениетінің дамуы

УДК 656.2



Н.К. Абдильдин
Казахский национальный аграрный университет
ОСОБЕННОСТИ РАЗВИТИЯ СИСТЕМЫ ТЕРМИНАЛЬНЫХ ПЕРЕВОЗОК
Аннотация. Значение терминальной перевоз­ки как вида транспортировки в современных микро и макрологистических системах чрезвычайно возросло. Терминальные перевозки возникли за рубежом прежде всего в смешанных системах доставки грузов в междугородном и междуна­родном сообщениях.
Ключевые слова: макрологистических, логистических, грузообразующих, мульти-интермодальных, грузопереработки, межтерминальная, подгруппировки.
Перевозка грузов, организуемая и осу­ществляемая через терминалы, называется терминальной перевоз­кой. Значение этого вида транспортировки в современных микро и макрологистических системах чрезвычайно возросло, что предоп­ределено прежде всего интегрированием в нем большого числа логистических, активностей.

Терминальные перевозки возникли за рубежом прежде всего в смешанных системах доставки грузов в междугородном и междуна­родном сообщениях: в крупных морских портах, транспортных уз­лах, а затем в грузообразующих сухопутных районах Западной Ев­ропы и Северной Америки. В роли организаторов терминальных перевозок выступают как правило транспортно-экспедиционные фирмы или операторы различных видов транспорта, использую­щие универсальные или специализированные терминалы и терми­нальные комплексы для различных способов перевозок.

Грузовым терминалом называется специальный комплекс со­оружений, персонала, технических и технологических устройств, организационно взаимоувязанных и предназначенных для выпол­нения логистических операций, связанных с приемом, погрузкой-разгрузкой, хранением, сортировкой, грузопереработкой различ­ных партий грузов, а также коммерческо-информационным обслу­живанием грузополучателей, перевозчиков и других логистических посредников в уни-, мульти-, интермодальных и прочих перевоз­ках. Сегодня терминалы являются не только пунктами накопления мелких отправок, но играют роль крупных грузораспределительных центров и баз снабжения, превращаясь во все белее важные звенья логистических цепей производителей.

Различают универсальные и специализированные терминалы и терминальные комплексы. Универсальные терминалы представля­ют собой группу складов с дистрибутивным центром. Функциями этих терминалов являются сбор, завоз, развоз, грузопереработка в основном мелких отправок, хранение грузов и другие элементар­ные логистические активности. Универсальные терминалы могут иметь специализированные складские помещения и оборудование для грузопереработки тяжеловесных, длинномерных, скоропортя­щихся грузов, а также контейнерные площадки. Часто также тер­миналы имеют железнодорожные подъездные пути.

Как правило, универсальные терминалы перерабатывают мел-копартионные отправки грузов. Например, объем обработки и при­быль для шведских транспортно-экспедиторских фирм «ASG АВ» и «Bilspedition» от работы с мелкими отправками на терминалах составляет около 60%. Основными операциями универсальных тер­миналов являются:

• маркетинговые исследования рынка транспортно-логисти-ческого сервиса;

• оформление договоров с клиентами, прием и обработка за^-явок;

• сбор и развоз грузов;

• краткосрочное хранение;

• консолидация, разукрупнение, сортировка, комплектация и другие операции грузопереработки;

• межтерминальная перевозка и доставка грузов конечному потребителю;

• информационно-компьютерная поддержка сервисных услуг терминала;

• расчеты за транспортно-логистические услуги.

В последние годы на крупных терминалах все чаще осуществля­ются операции длительного хранения и таможенной обработки («очистки») грузов.

На Западе терминалы, терминальные сети и комплексы создаются как фирмами-производителями продукции, так и логистическими посредниками: транспортно-экспедиторскими фирмами и оптовыми торговыми посредниками.

Крупнейшие терминальные сети универсальных терминалов имеют по всему миру такие транснациональные транспортно-логи­стические фирмы как уже упоминавшиеся «ASG АВ», «Schenker», «BTL», «TNT EW» и другие.

Характеристики крупного универсального терминала фирмы «ASG АВ» в Стокгольме приведены в табл. 1.
Таблица 1 – Характеристики универсального грузового терминала


№ п/п


Наименование показателей


Величина


1
1.1
1.2

1.3


1.4
1.5

2

2.1. 2.2 2.3



3

4


Система переработки мелких отправок (пакетов) на поддонах

Мощность линии по переработке грузов, [пакетов/час]


Общая длина путей движения тележек, [ед.]

Количество тележек, [ед.]

Количество зон подгруппировки по пунктам назначения грузов

Скорость движения тележек, [м/мин]



Система переработки мелких отправок в коробках Мощность по переработке грузов, [кор./час]

Количество зон подгруппировки, [ед.]

Скорость движения конвейера, [м/мин ]

Средний вес перерабатываемой отправки, [кг]

Количество перерабатываемых отправок в год, [млн.]


540
1540

150

28
72


2800

30

75



144

10

Обычно крупный универсальный терминал имеет администра­тивное помещение, склад сортировки мелких отправок, склад длительного хранения грузов, склад для международных перевозок гру­зов с таможенным досмотром, склад для переработки скоропортя­щихся грузов, площадки для тяжеловесных, длинномерных грузов и контейнеров, комнаты отдыха водителей и площадку для стоян­ки автопоездов. Специализированные терминалы осуществляют операции транспортно-логистического сервиса для определенного вида или ассор­тимента грузов, например, скоропортящихся, продовольственных, медикаментов, бумаги и т.п. Специализация грузовых терминалов позволяет лучше учесть требования клиентов к перевозке, хране­нию и переработке грузов, повысить эффективность логистическо­го менеджмента и качество сервиса, снизить логистические издер­жки.

Большой опыт специализации грузовых терминалов накоплен в Японии и Франции. Например, в Японии насчитывается около 2000 специализированных терминалов.

Технологический процесс терминальной транспортировки со­стоит из трех основных этапов:

1) завоза грузов на терминал и развоз их с терминала;

2) грузопереработка на терминале;

3) линейная перевозка грузов между терминалами отправления и назначения.

При международных перевозках на терминалы завозятся грузы, требующие выполнения таможенных формальностей, подгруппировки и хранения, причем необходимость осуществления тех или иных логистических операций определяется видом груза, размером партии (отправки), расстоянием перевозки, временем грузопереработки и т.п. Размеры мелких отправок колеблются от нескольких килограмм до трех-пяти тонн. Зарубежными транспортно-экспедиторскими фирмами широко применяются операции сортировки грузов и комплектования отправок для ритейлеров с помощью вы­сокомеханизированных (автоматизированных) сортировочных ли­ний с автоматическим сканированием штрих-кодов на коробках, пакетах, контейнерах.

Линейные (магистральные) перевозки между терминалами мо­гут осуществляться различными видами транспорта и по разным схемам. При перевозках автомобильным транспортом используются обычно большегрузные автопоезда, работающие по регулярным линиям по установленному расписанию. Загрузка на терминале про­изводится, как правило, в вечернее время, а движение автопоезда осуществляется ночью, чтобы утром прибыть в пункт (терминал) назначения под разгрузку.

Качество терминальных перевозок характеризуется высокой ско­ростью доставки грузов и эффективным использованием транспортных средств.
Литература


  1. Кофман А., Крюан Р. Массовое обслуживание - М., Мир 2001г. 165 с.

  2. Заичкин Н.И. Экономико-математические модели и методы принятых решений в управлении производством: Учеб.пособ. – Москва ГУУ, 2000. – 195с.

  3. Жанбиров Ж.Г. Автомобильные грузовые перевозки Алматы. 2005. – 105с.

Н.К. Абділдин


ТЕРМИНАЛДЫ ТАСЫМАЛДАУДЫҢ ДАМУ ЖҮЙЕСІ ЕРЕКШЕЛІКТЕРІ
Заманауи микро- және макрологистикалық жүйелердегі тасымалдау түрі ретінде терминалдық тасымалдаудың мәні аса артып отыр. Терминалдық тасымалдау шет елдерде, ең алдымен қалааралық және халықаралық қатынастардағы жүк жеткізудің аралас жүйелерінде пайда болады.

Кілт сөздер: макрологистикалық, логистикалық, жүктеу, мультиинтермодальді, жүкті қайта өңдеу, терминаларалық, топтастыру.

N.K. Abdildin

FEATURES OF THE DEVELOPMENT OF THE TERMINAL TRAFFIC
Transportation terminal value as a form of transportation in modern micro-systems and macro logistic extremely increased. Terminal transport arose abroad primarily in mixed systems of cargo delivery intercity and international messages.

Key words: macrologistical, logistics, freight traffic, multi-intermodal, cargo handling, interterminal, under the grouping.

УДК 519.95.152.8


Д. Алиакбаркызы, Э.С. Кульшикова
Казахский национальный аграрный университет
РЕГУЛЯРНЫЕ ЧИСЛЕННЫЕ МЕТОДЫ ОПРЕДЕЛЕНИЯ ОПТИМУМА ЦЕЛЕВОЙ ФУНКЦИИ УПРАВЛЕНИЯ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМОЙ
Аннотация. Определены экстремальне значения целевых функций для управления транспортной системой регулярными численными методами. Показана эффективность использования градиентных методов для отыскания локальных экстремумов функций качества, дифференцируемых по оптимизируемым переменным без их ограничений.
Ключевые слова: экстремум унимодальной (одноэкстремальной) целевой функции,

метод дихотомии, градиентный метод, метод штрафных функций.


Поиск и установление экстремума унимодальной(одноэкстремальной) целевой функции одного параметра (К=1) число шагов поиска в сравнении со сканированием существенно уменьшает использование метода дихотомии.Идея его состоит в делении зоны поиска поиск пополам и отбрасывании той части, его экстремума быть не может.

Считаем, что требуется найти оптимальное значение параметров U на интервале его значений Первый шаг поиска по методу дихотомии заключается в нахождении середины интервала :



 (1)

и нахождении значения целевой функции справа и слева от этой середины, т.е. в точках , значение  при этом должно быть возможно малым, но все же таким чтобы знак разности




 (2)
Свидетельствовал положение экстремума, т.е. если , то ; если  то 

Следущий шаг заключается в вычислении целевой функции справа и слева от точки



 (3)

В точках  и т.д. до тех пор, пока m-шаге трезок, на котором должен находиться экстремум, не станет lm ≤.определение целевой функции на вычислений. Имеют место способы более рационального деления интервалов поиска экстремума. Данные способы применены в методе Кифера и методе золотого сечения, которые, по своей сущности не отличаясь от метода дихотомии, позволяют уменьшить число шагов при поиске экстремума.

Для отыскания локальных экстремумов функций качества, дифференцируемых по оптимизируемым переменным без их ограничений, эффективное использование градиентных методов, характерных вычислением градиента функции и совершением шага по направлению градиента функции и совершением шага по направлению градиента(если ищется максимум)и обратном направлении(если ищется минимум) и известно, в градиентном направлении пространства параметров функция увеличивается самым интенсивным образом. Следовательно, шаговый поиск в направлении градиента или противоположно ему обеспечивает наиболее быстрое достижение экстремума. Порядок поиска экстремума функции качества градиентным методом следующий [1].

Вначале необходимо определять значение функции в исходном состоянии G(fy)u ее градиент в этом состоянии:



gradG (3)

Далее выполняется рабочий шаг поиска



 (4)

где ) -величина шага,выраженного через



 (5)

где(+)-при максимизации,(-)-при минимизации, а  параметр длины рабочего шага, зависящий от номера шага; gradG() – оценки градиента функции (знак(~) показывает оценку, а не точное значение градиента).

Определение градиента при поиске с парными пробами на каждом шаге необходимо производить вычислением функции качества в 2 m точках, то есть:

(l=1,2,3,…,m,), (6)

где -величина пробного шага; —координатные орты.

В этом случае, частные производные функции качества оцениваются следующим образом:

=[G] (7)

а координаты для следующего шага определяются зависимостями





где (8)

Кроме данного имеет место способ нахождения градиентного направления с так называемой центральной пробой с меньшим объемом вычисления работы, но а раде случае возможно  экстремума. В случае ограничений на переменные параметры использования градиентного метода усложняется. Все ограничения оптимизируемых параметров а задачах оптимизация следует разделить на два типа. К первому относятся ограничения, приводимые к равенствам вида:

 (9)

ограничения второго типа, приводимые к неравенствам вил-



 (10)

где V(U) и некоторые функции.

Наиболее простой способ выполнений условий (9)и (10) в задачах оптимизации, пригодный только при шаговых методах поиска экстремума заключается в том, что на каждом шаге поиска значения параметров  из допустимого диапазона их изменений, определяемого выражением  проверяются на выполнение условий вида (9) и(10). Значения параметров  при которых данные условия не выполнимы .отбрасываются.

Ограничения вида (9) необходимо учесть вследствие резрешения их относительно нескольких К переменных (К<)


 (11)

 (12)
и подстановки полученных равенств в функцию качества G(U)

В конечном итоге число переменных в функции, а следовательно, и размерность задачи уменьшатся.

Наиболее обшим способом учета ограничений обоих видов при поиске оптимума целевых функций и функционалов является использование метода штрафных функций Сущность метола заключается в составлении и новойфункции, экстремальное значение которой соответствует решению задачи при выполнении ограничений. При ограничениями (условиями) превращается н безусловную.

Если оптимизируемые параметры имеют ограничения нерпою типа(9),то новая функция качества имеет' следующий вид:



 (13)
при ограничениях второго типа (10) имеют следующий вид:
(U)=G(U)- (14)

В выражениях (12)и (13) достаточно большие весовые коэффициенты.

Анализ выражений (12)и (13) показывает, что при не выполнении ограничений к величине исходной функции качества добавляется штраф При выполнении всех ограничений штраф ранен нулю

Если на параметры  накладываются ограничения обоих типов, то минимизируемся, функция принимает следующий вид:



(U)=G(U)+ (15)
= (16)

В общем случае экстремум функции не точно совпадает с искомым экстремумом исходной функции G, но при достаточно больших  ним

несовпадением следует пренебречь.

Рассмотренные способы поиска оптимума пеленой функции управления транспортной системы позволили установить эффективное и, использования градиентных методов для отыскания локальных экстремумов функций качества, дифференцируемых по оптимизируемым переменным без их ограничений. Наиболее общим способом учета ограничений обоих видов при определении оптимума целевых функций и функционалов является использование метода штрафных функций.


Литература


  1. Оптимизация в теории машины ЛП-ноиском. 1990г,С.10-12. Артоболевский И.И., Гринкевич В.К., Соболь И.М. Статников Р.Б

  2. Жимерин Д.Г., Мясников В.А. Автоматизированные автоматические системы управления -М.: Энергия, 1995 680с.

Д. Алиакбарқызы, Э.С. Кульшикова


тасымалдау жүйесiН басқаруда сандық әдiстердi анықтаудың ТИІМДІ мақсатты ФУНКЦИЯСЫ
Мақалада тасымалдау жүйесін басқарудың мақсатты функциясының ұтымдылығын зерттеу әдістері қарастырылған. Шектеу олардың оптимизацияланатын айнымалылары бойымен саралап жiктелетiн сапалардың функциялары жергiлiктi экстремумдарының iздеп табуы үшiн градиент әдiстердi пайдаланудың орнатылған тиiмдiлiгi. Екi түрлер шектеулердi есептеудiң тәсiлiмен белгiлi мақсаттық функцияның ұтымдылығы анықтама және функциялардың әдiстерiн пайдаланудың оқиғасы анықталған.
D. Aliakbarkyzy, E.S. Kulshikova
REGULAR NUMERICAL METHODS IN DETERMINING THE OPTIMAL CONTROL FUNCTION OF THE TRANSPORT SYSTEM
Ways of search of an optimum of criterion function of management of transport system are considered. Efficiency of use of gradient methods for search of local extrema of functions of the quality differentiated on optimized variables without their restrictions is established. It is established that most in the general way of the accounting of restrictions of both types at definition an optimum of criterion function and functionalities of the phenomenon of use of methods of penal functions.

УДК 625.11


Д. Алиакбаркызы, К.Т. Турысбеков, А.А. Нургалиев
Алматинский гуманитарно-технический университет
ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

В КАЗАХСТАНЕ



Аннотация. Интенсивный и прогнозируемый рост спроса на транспортные услуги, и конкуренция с другими видами транспорта, повышение эффективности грузовых перевозок является востребованной и актуальной задачей.

Ключевые слова: интеграция транспорта, нестационарное движение, скоростное движение, бесстыковой путь, статическая прямоугольная нагрузка, коэффициент демпфирования.
Основными направлениями развития транспорта являются: реконструкция земляного полотна магистральных железных дорог; создание длинносоставных грузовых поездов с исследованием продольных сил возникающих в них; проектирование и создание высокоскоростной железнодорожной магистрали Астана-Алматы; определение динамических параметров земляного полотна и оптимизация жесткости подрельсового основания на участках скоростного движения; совершенствование конструкции верхнего строения пути на скоростной магистрали; создание автоматизированных систем контейнерных грузовых перевозок и управления транспортом [1,2,3].

Реконструкция земляного полотна магистральных железных дорог Казахстана основывается на выполнении указания Президента РК об интеграция транспорта республики в мировую транспортную сеть и на принятии решения о введении до 2020 года скоростного пассажирского движения на протяжении 8500 км магистральных железных дорог республики [2]. Следует указать, что скоростное пассажирское движение выполняется со скоростью более 140 км/ч, а согласно действующих ПТЭ допускается скорость движения до 140 км/ч.

Следует иметь в виду, что железнодорожное земляное полотно магистральных железных дорог Казахстана не воспринимает по расчетам в два-три раза больше поездные нагрузки. Как известно, в странах Европы, где осуществляется скоростное движение поездов, считается, что модуль деформации грунтов верха земляного полотна не должен быть менее 60 МПа. Усиление железнодорожных насыпей во многих случаях необходимо выполнять в условиях эксплуатации железных дорог без перерыва в движении поездов. Знание распределений свойств грунтов позволит существенно экономить расходы на усиление при обеспечении безопасности движения поездов.

Для расчетов напряженно-деформированного состояния усиленных этими методами насыпей использование; традиционных расчетов механики грунтов не приемлемо. Следовательно, необходимо применение численных методов, современных программных систем типа <>[4].

Нерешенные проблемы указывают на незамедлительное их решение для выполнения постановления правительства Казахстана об организации скоростного движения пассажирских поездов на 8500 км магистральных железных дорог АО НК КТЖ.

Длиносоставные поезда, длиной более 1 км, обеспечивают, как известно, возможность значительного повышения пропускной способности эксплуатируемых железнодорожных линий, которые хорошо себя зарекомендовали в Америке. Использование длиносоставных поездов в Европе связано с определенными трудностями, связанными с условиями их эксплуатации.

Следует особо отметить, что в длиносоставных поездок в режимах нестационарного движения, то есть в процессах разгона и торможения, возникают дополнительные продольные динамические усилия, влияющие на безопасность движения, провозную способность и на износ подвижного состава.

Высокие значения дополнительных продольных сил в экстремальных случаях приводят к сходу подвижного состава с рельсов или разрыву поезда, а также к повышенному износу вагонов.

Для этого необходимо надежно контролировать тормозную систему поезда. Одной из возможностей контроля дополнительных продольных сил является идентифицированное применение в каждом конкретном случае концепций реализаций тормозных и тяговых режимов, то есть применения тормозов разного типа или двухстороннего торможения поездов.

Как с экономической, так и с экологической точек зрения грузовые железнодорожные перевозки необходимо считать наиболее предпочтительными при перевозках массовых перевозок грузов на дальние расстояния.

При проектировании и строительстве, реконструкции существующих железных дорог республики Казахстан необходимо учитывать особенности климата и природных регионов, а также следует проводить проектирование с учетом экологии и охраны окружающей среды. При этом следует отметить, что железнодорожный транспорт на перевозку грузов затрачивает в 7 раз меньше энергии, чем автомобильный транспорт и является наиболее экологически чистым.

Повышение скоростей движении пассажирских поездов свыше 140 км/ч на магистральном пути достигаются вследствие выполнения комплекса мероприятий по реконструкции и модернизации участков (перетрассировка участка, ликвидация кривых малого радиуса, крутых уклонов, замена средств сигнализации и др.)

Следует указать, что целью транспортно-коммуникационного комплекса Казахстана в стратегии развития определена интеграция в евразийскую транспортную систему.

Актуальность вопроса повышения скорости требует своего решения в связи с тем, что ежегодно увеличивается количество деловых поездок пассажиров между Алматы и Астаной.

В мировом масштабе повышение скорости движения поездов осуществляется последовательно: для скоростного движения реконструируются существующие железнодорожные магистрали с максимальной скоростью движения пассажирских поездов не более 160 …200 км/ч; создание высокоскоростных специализированных железнодорожных магистралей (ВСМ) со скоростью движения поездов до 350 км/ч.

К настоящему времени подписано соглашение между Казахстаном и Китайской Народной Республикой о строительстве ВСМ между городами Алматы и Астана. Следующим этапом строительства ВСМ является выбор и обоснование её основных параметров.

Организация скоростного движения на участке Алматы –Астана производилась без дополнительных инвестиций; работы по капитальному ремонту сооружений и устройств выполнялись в плановом порядке в пределах ежегодно выполняемых средств.

Организация скоростного движения на участке Алматы-Астана позволила внедрить новую путевую технику известных зарубежных фирм: Linsinger(Австрия ), Speno (Швейцария), Plusser Theurer (Австрия), Geismar (Франция), Ремпутьмаш(Россия).

Для повышения плавности движения поездов, улучшения технических характеристик пути, сокращения дефектности рельсов в стыковых зонах на участках произведена укладка конструкции бесстыкового пути. На данном участке протяженность бесстыкового пути с пружинным промежуточным рельсовым скреплением <<Фоссло>> составляет 1289,3 км т.е около 49% от общей протяженности главных путей участка.

Опыт эксплуатации высокоскоростных линий в Японии и Франции показал, что этим явлением связано сокращение примерно вдвое срока службы балласта. На высокоскоростных линиях Германии после 5 лет эксплуатации тоже обнаружены явления преждевременного износа щебеночного балласта.

В странах Европы исследуются три основных положения безбалластного пути: с основанием из предварительного напряженного сборного железобетона на гидравлический связанном несущем слое; со сплошной железобетонной плитой, имеющей сквозное армирование, на которой расположены точечные опоры; с рельсо-шпальной решеткой, замоноличенной в сплошную железобетонную плиту или упруго уложенной на нее.

Для повышения скорости движения пассажирских поездов на существующих железнодорожных линиях необходимы многочисленные строительные мероприятия по реконструкции путевого хозяйства, устройств СЦБ и т.д

В классических расчетах земляного полотна, как известно, применяют статические схемы, при этом воздействие поездов представляется в виде прямоугольной полосовой нагрузки, приложенной на уровене основной площадки. С учетом данной нагрузки, по известным зависимостям линейной теории упругости для однородного изотропного полупространства определяют напряжения в земляном полотне.

Динамическое состояние земляного полотна учитывается через интегральный коэффициент  используемый для дополнительного увеличения статической прямоугольной нагрузки. Динамическое состояние земляного полотна условно сводится к увеличению статической расчетной нагрузки.

При такое подходе оценить воздействие на работу земляного полотна подвижного состава, особенно скоростных пассажирских поездов, практически невозможно.

Расчет динамической напряжений и результат экспериментальных исследований [3] позволили определить динамические параметры рабочей зоны земляного полотна российских железных дорог на участках, где движение скоростных пассажирских поездов организовано совместно с грузовыми.

Увеличения скорости движении подвижного состава приводит к повышению напряжений на основной площадке, в тоже время интенсивность роста напряжений снижается при более высоких скоростях.

Железнодорожный путь характеризуется механическими и геометрическими параметрами. К механическим параметрам относят- пространственную жесткость, распределенные и сосредоточенные массы, участвующие в колебаниях, коэффициент демпфирования, определяющий рассеяние энергии в ходе этих колебаний, период релаксации напряжений(время, за которое путь возвращается в исходное положение бывшее до пропуск поезда ).

Жесткость пути зависит в основном от рода шпал(деревянные, железобетонные и металлические ),от жесткости прокладок в скреплениях и в меньшей степени от вида балласта и земляного полотна.

Результаты исследований и наблюдений на Экспериментальном кольце ВНИИЖТ показали, что при величинах упругих осадок под расчетной нагрузкой 30 тс до 3мм, путь является высокостабильным, что обеспечивает возможность его нормальной эксплуатации при пропущенном тоннаже до 350 млн.ткм/ км при осевых нагрузках 27…30 тс.

Система управления транспортом относится к категории больших (сложных) систем. Она объединяет несколько взаимосвязанных подсистем (управление перевозками грузов, пассажиров, грузовой работой, инфраструктурой и д.р),подчиненных общей цели,и характеризуется многоступенчатостью построения с распределением функций управления между подчиненными частями.

При этом система использует как внутренние связи между ее частями, так и внешние – с другими системами.

Технология процесса управления транспортом выполняется в три этапа: сбор, подготовка и передача информации о состоянии транспортных объектов; переработка полученной информации с целью выработки необходимых решений по управлению; выдача и доведение до исполнителей управляющих предписаний и различной распорядительной информации.

Процесс управления реализуется на основе взаимодействия объекта управления и органа управления (рисунок 1).

Объект управления осуществляет функции или действия для реализации поставленной перед ним цели, например, выполняет функции по перевозке грузов и пассажиров.

Орган управления (ОУ) обеспечивает нормальное функционирование элементов объекта управления в соответствии с избранной целью.

Взаимоотношения между ОУ и управляемым объектом строятся по законам обратной связи в рамках технологии процесса управления: ОУ получает информацию об объекте, анализирует (обрабатывает) ее, принимает решение и, при необходимости, формирует распорядительную информацию, передает её на объект управления. Таким образом, управление любым объектом транспорта, различаясь по своим целям, задачам и содержанию, который осуществляется до тех пор, пока система функционирует.

Вывод. Для оптимального использования имеющейся инфраструктуры целесообразно внедрять длиносоставные поезда. Внедрение новых технических систем на подвижном составе не требует больших затрат времени и экономически гораздо эффективнее проектирования и строительства объектов новой инфраструктуры. Результаты исследований в решении строительства высокоскоростной магистрали в Казахстане находят практическое применение. Повышение скорости движения пассажирских поездов на эксплуатируемых железнодорожных линиях требует внедрения многочисленных строительных мероприятий о реконструкции путевого хозяйства, устройств СЦБ и др. Введение скоростного движения пассажирских поездов не ухудшает динамические составления рабочей зоны земляного полотна.
Литература


  1. Исаенко Э.П, Нурупбекова Г.С. О необходимости реконструкции земляного полотна магистральных железных дорог Казахстана// Инновационные технологии в развитии транспортно-коммуникационного комплекса Казахстана: Труды межд. научн.-техн. конф.- Алматы: КУПС, 2011-С.19-22

  2. Шмидт Ф. Продольные силы в длинносоставных грузовых поездах/ Инновационные технологии в развитии транспортно-коммуникационного комплекса Казахстана: Тр. межд. научн.-техн. конф.-Алматы: КУПС, 2011-С. 26-32.

  3. Коншин Г.Г. Динамические параметры земляного полотна на скоростной магистрали// Инновационные технологии в развитии транспортно-коммуникационного комплекса Казахстана: Тр. межд. научн.-техн. конф.-Алматы: КУПС, 2011-С. 15-19.

  4. СOSMOS/FFE User Guide. Ver.1.75. USA, California, Los Angeles, Structural Research and Analysis Corporation. February 1996.

Д. Алиакбарқызы, К.Т. Тұрысбеков, А.А. Нұрғалиев


ТЕМІР жол КӨлігініҢ негізгі БОЛашағы
Жолаушылар поездары қозғалысының жылдамдығын жақсарту, ұзын құрамды пойыздарды ендіру бойынша, Қазақстанда жоғары жылдамдықты магистральды практикалық қолдану және көлік басқару бойынша ұсыныстар берілген.
D. Aliakbarkyzy, K.T. Turysbekov, A.A. Nurgaliyev
DIRECTIONS AND DEVELOPMENT PROSPECTS RAILWAYS IN KAZAKHSTAN
Examined the basic directions, prospects, development and management of transport. The given recommendations on introduction of the long a composition of trains on behavior of high-speed mains of passenger trains and practical application of high-speed railways in kazakhstan, as well on management transportation



1   ...   8   9   10   11   12   13   14   15   ...   26


©netref.ru 2017
әкімшілігінің қараңыз

    Басты бет