Летище артър хейли част първа



жүктеу 5.63 Mb.
бет16/37
Дата02.05.2016
өлшемі5.63 Mb.
1   ...   12   13   14   15   16   17   18   19   ...   37
: download -> version
version -> Оқушылардың орта буынға бейімделуі барысында жүргізген жұмыстар туралы анықтама. қазан 2014ж
version -> Қазақстан тарихы бойынша Ұбт шпаргалкалары а а. Иманов көтерiлiс отрядтарын қаруландыру үшiн – қару-жарақ шығаруды ұйымдастырды
version -> Дома на окне пылился светильник со сломанным абажуром
version -> Қыс Қыстың ақ бояуы Көрпеге жер оранды Балалар ойнап далада Сырғанаққа тояды Ақ мамық қарды жер Балалар ойнап күлуде Мұзайдында сырғанап Астана
version -> Абай Құнанбайұлы
version -> Mұхтар Омарханұлы Әуезов
version -> Сабақ Қазақтың ұлттық ою түрімен құрлық суын бейнелеу
version -> Қазақ әдебиеті пәнінің негізгі мектепте оқытылу нысаны қазақ әдебиетінің үлгілері Басқа ұлт өкілдерінің қазақ халқының мәдениетін, әдебиетін, өнерін, тілін т б

7


Оставаха четиридесет и пет минути до 10,00 часа, определеното време за излитане на Полет 2 на „Транс Америка“ — „Златната флотилия“ — с командир капитан Върнън Димирест; извършваха се последните приготовления за директния полет до Рим, дълъг цели пет хиляди мили.

Общата подготовка за полета траеше месеци, седмици, дни. Най-непосредствените задачи се изпълняваха през последните двадесет и четири часа.

Излитането на един самолет от кое да е голямо летище наподобява на река при вливането си в морето. Преди да достигне до морето, реката се подхранва от притоци, които водят началото си далеч във времето и пространството, а всеки приток събира по пътя си по-малки или по-големи поточета. Така че при устието си реката е събрала водите на всички рекички, влели се в нея. Преведено на езика на авиацията, реката в своето устие представлява самолет в момента на излитането.

Полет 2 щеше да се изпълнява от междуконтинентален реактивен Боинг 707-320В, с регистрационен номер N-731-ТА Движеха го четири турбореактивни двигателя „Прат и Хуайтни“, които му осигуряваха скорост 975 км в час. При максимална натовареност самолетът можеше да прелети около 9 хиляди километра или в права линия разстоянието от Исландия до Хонгконг. На борда си пренасяше 199 пътници и 2S хиляди американски галона гориво — достатъчни да напълнят плувен басейн със средна величина. Самолетът струваше на „Транс Америка“ шест и половина милиона долара.

Преди два дни N-731-ТА излетя от Дюселдорф (Западна Германия) и на два часа от летище „Линколн“ единият от двигателите му прегря. Командирът нареди за всеки случай да го изключат. Никой от пътниците на борда не забеляза, че работят само три двигателя. Ако станеше нужда, самолетът можеше да лети и с един. Но той кацна съвсем навреме.

Аварийната служба на „Транс Америка“ бе известена по радиото за случилото се. Екип от механици чакаше самолета и щом свалиха пътниците и багажа, откараха машината в хангара. Още докато го теглеха към хангара, специалистите диагностици усилено работеха, за да установят повредата, която бързо откриха.

Един пневматичен цилиндър — тръба от неръждаема стомана — се беше спукал по време на полет. Двигателят веднага беше свален и подменен. Това бе относително просто. Повече трудности създаде фактът, че няколко минути преди прегретият двигател да бъде изключен, силно нагорещен въздух бе проникнал в кожуха на двигателя. Топлинка може би бе повредила някой от 180-те чифта проводници от електрическата система на самолета.

Щателният преглед на проводниците показа, че някои са били нагрети, но никой не е пострадал. Ако подобно нещо се случеше с автомобил, автобус или камион, машината щеше да продължи да работи. При самолетите това бе невъзможно. Реши се всичките 180 чифта проводници да бъдат незабавно подменени.

Подмяната изискваше голямо майсторство и бе изтощителна и досадна, защото само двама души можеха едновременно да работят в тясното пространство между кожуха на двигателя. Освен това всяка двойка проводници трябваше да бъде идентифицирана и да се свърже със съответните щепсели. Трябваше да се работи денонощно и без прекъсване, затова няколко двойки електромеханици се сменяха последователно.

Цялостната операция щеше да струва на „Транс Америка“ хиляди долари в квалифициран човешки труд и загуби от престоя на самолета на земята. Тези загуби се приемаха без възражения от всички авиокомпании, тъй като се бореха за висок коефициент на безопасност.

Боинг 707-N-731-ТА, който трябваше да лети до западното крайбрежие и обратно преди полета си до Рим, бе изваден от график. Наложи се бърза промяна в общото разпределение, за да се запълни този курс. Един свързващ полет бе анулиран и десетки пътници прехвърлени към конкурентни авиолинии. Авиокомпаниите не разполагаха с резерви от скъпите реактивни самолети.

През този критичен ден и половина след откриването на повредата работата по подготовката на самолета, макар и бавна по естество, продължаваше с пълна сила.

Три часа преди старта на Полет 2 последните от 180-те двойки проводници бяха съединени. Още час бе нужен, за да се подмени и обшивката на двигателя и да се изпробва готовността му на земята. След това, преди самолета да се пусне в полет, трябваше да се изпробва във въздуха. До този момент непрекъснато звъняха от техническия отдел с въпроси: ще бъде ли N-731-TA готов за Полет 2, или не. Ако не, кажете навреме, за да съобщим на търговския отдел, който от своя страна да уведоми пътниците за закъснението на полета, преди да са напуснали домовете си.

Като стискаше палци и чукаше на дърво, началникът на поддържането, изключвайки възможни усложнения от изпробването на самолета във въздуха, отговаряше, че машината ще бъде готова навреме.

Така и стана. Главният пилот в базата на „Транс Америка“, който стоеше само за да изпита самолета, се издигна през бурята към ясните висоти. Когато се върна, подписа, че „N-731-ТА е в пълна изправност за излитане“.

След изпитателния полет старши пилотът отведе самолета направо пред изход 47 на аерогарата, откъдето щяха да се качат пътниците за Полет 2 „Златната флотилия“. Около него веднага се струпаха работници и се засуетиха като мравки.

Най-напред трябваше да се качи храната. 75 минути преди излитането контролните служби изискваха от кухнята да се приготвят вечерите съобразно броя на пътниците. Тази вечер в първокласния салон щеше да има само две свободни места, а туристическата класа бе три-четвърти запълнена. По правило в първа класа се поръчваха шест допълнителни вечери — пасажерите от тази класа можеха да поискат повторно. Пътниците от туристическата класа нямаха това право. Дори пътник, пристигнал в последния момент, щеше да получи храна. Едновременно с качването му на борда и затварянето на вратите се подаваше и пакет храна за него. Спиртните напитки се издаваха на стюардесата срещу подпис. На пътниците от първа класа те се раздаваха безплатно, в туристическата класа се плащаше долар за чаша (или съответната сума в чужда валута), освен ако пътниците не знаеха, че могат да се възползват от следното обстоятелство: на стюардесите не им се даваха дребни пари за връщане и ако тя нямаше да върне на пътника, по инструкции трябваше да му подаде питието безплатно. Някои пътници, които летяха редовно, години наред, пиеха безплатно в туристическата класа, предлагайки на стюардесата двадесет или петдесет-доларова банкнота, като твърдяха, че по-дребни нямат в себе си.

Едновременно със зареждането с храна и напитки на борда се качваха и допълваха запасите от стотици още неща, като се почне от бебешки пелени, одеяла, възглавници, хигиенични пликове, библии и др. Всичко това не подлежеше на връщане. След приключването на полета авиокомпаниите не си правеха труда да проверяват инвентара, липсващите вещи се възстановяваха, затова не спираха пътниците, които слизаха от борда с преносим багаж.

Самолетите едновременно се зареждаха с вестници и списания. При полет човек винаги можеше да си поиска вестник, но в „Транс Америка“ съществуваше следното правило: ако на първата страница на вестник се съобщава за самолетна катастрофа, той въобще не се допускаше до борда. Към това правило се придържаха и много други авиокомпании.

Тази вечер на борда на Полет 2 имаше всякакви вестници. Основно събитие във всички тях бе времето и последиците от него в целия Среден запад.

Започна регистрацията на пътниците и качването на багажа. От регистрационното гише чрез система от транспортни ленти багажът слизаше в багажната зала, наречена „лъвска бърлога“. Това название (признаваха служителите от багажното отделение след няколко чаши алкохол) беше дадено, защото само храбрите или наивните можеха да си дадат багажа тук. Доста куфари, попаднали в „лъвската бърлога“, изчезваха завинаги; опечалените им собственици можеха да го потвърдят.

В „бърлогата“ дежурен служител наблюдаваше пристигането на всяко парче багаж. В зависимост от прикрепения на него етикет с направлението му той натискаше съответна ръчка и автоматична ръка хващаше багажа и го поставяше до останалите товари за същия полет. Няколко носачи прехвърляха багажа за съответните самолети.

Системата беше превъзходна, когато действуваше нормално. За съжаление често пъти се случваше обратното.

Транспортирането на багажа, това признаваха всички авиокомпании, бе най-слабото звено в обслужването. В нашия век, когато човешкият гений може да пусне капсула с големината на лодка в междупланетното пространство, съмнително бе дали пътникът на слизане от самолета ще получи багажа си и въобще дали багажът му е пътувал с него за Пайн блъф, Арканзас, или е пристигнал в Сент-Пол, Минеаполис. Изумително голямо количество багаж — поне по един куфар на всеки сто — отиваше по погрешно направление, забавяше се или напълно се загубваше. Специалисти периодически проучваха системата за транспортирането на багажите и периодически я подобряваха. И все пак безпогрешна или поне прилична система досега не бе измислена. Затова всички авиокомпании поддържаха на големите летища служители, чиято единствена задача се състоеше в това да гонят следите на изчезнал багаж. Тези служители много рядко оставаха без работа.

Един опитен и предпазлив пътник би постъпил отлично, ако провери дали етикетите, които служителите или носачите поставят на куфарите му са за вярното направление. Нерядко стават грешки. Удивително често в бързината се лепват погрешни етикети и могат да се променят, ако се посочи грешката. Но дори и тогава когато куфарите се изгубят от погледа ти, те все едно че стават предмети в лотария — пътникът трябва да се моли един ден неизвестно къде отново да се събере със своя багаж.

Тази вечер на международното летище „Линкълн“ не всичко вървеше наред с багажа за Полет 2, макар никой нищо да не знаеше. Два куфара, които трябваше да пътуват за Рим в тоя момент, бяха натоварени на самолета за Милуоки.

На борда на Полет 2 сега като непрекъснат поток се изсипваха багаж и поща. Тази вечер пощата възлизаше на четири тона огромни цветни пластмасови чували, някои предназначени за италианските градове Милано, Палермо, Ватикана, Пиза, Неапол, Рим, а други — за по-нататъшно транспортиране към далечни места, чиито имена звучаха като страници от Марко Поло: Занзибар, Хартум, Момбаса, Йерусалим, Атина, Родос, Калкута…

Голяма част от този огромен пощенски товар дойде допълнително. Един полет на „Бритиш Оувъръсийз Еъруейз корпорейшън — ВОАС“, който трябваше да излети малко преди Полет 2 на „Транс Америка“, току-що бе отложен с три часа. Пощенският диспечер, който непрекъснато следеше разписанията и закъсненията, незабавно нареди прехвърляне на пощата от „ВОАС“ към „Транс Америка“. Това бе загуба за британските въздушни линии, тъй като пощенските превози бяха високо изгодни и съперничеството в пощенските услуги бе особено силно. Всички аеролинии имаха свой униформен представител в пощенското отделение на летищата, чиято работа бе да следи потока на въздушната поща и да се грижи собствената му линия да получи добър дял от общия пощенски поток. Пощенските диспечери понякога си имаха фаворити сред представителите на аеролиниите и се грижеха за тях. Но в случаи на закъснение приятелството не оказваше влияние. Тогава се спазваше неотменното правило: пощенският товар да се отправи с първия излитащ самолет.

В аерогарата, на няколкостотин метра от излитащия Боинг, се намираше диспечерският център на „Транс Америка“. Вътре беше шумно, претъпкано от хора, бюра, телефони, телекси, монитори, информационни табла. Служителите тук направляваха подготовката за Полет 2 и за всички останали рейсове на „Транс Америка“. Във вечери като днешната, когато в графика настъпи хаос, тук ставаше истински ад и помещението наподобяваше на безредие във вестникарска редакция в кадри от старите холивудски филми. В ъгъла на залата се намираше диспечерът по центровката и затоварването. Зад бюрото, затрупано от купища папки и хартия, седеше млад човек с брада и невероятното име Фред Фърмфут. През свободното си време Фред се занимаваше с абстрактна живопис. Напоследък изливаше боя върху платното и караше върху него детско велосипедче с три колела. Носеше му се славата, че в почивните си дни гълта ЛСД и че тялото му издава неприятна миризма. Последното бе страшно досадно за колегите му в стаята, където беше топло и задушно независимо от студеното време навън, и неведнъж на Фред Фърмфут му се напомняше, че трябва по-често да се къпе.

Макар и парадоксално, Фърмфут имаше математически мозък и началниците му твърдяха, че е най-добрият диспечер по центровка и затоварване. В този момент той ръководеше товаренето на самолета за Рим.

Тънкостта се състоеше в правилното разположение на товара в самолета, така че да не се нарушава центровката му — само тогава можеше да се осигури равновесие и стабилност във въздуха. Фред Фърмфут трябваше да изчисли колко товар може да поеме самолетът и къде да го помести. Нито една торба, нито един куфар не влизаха в трюма на самолета без неговото разрешение. А в същото време се грижеше да натъпче колкото се може повече багаж.

Той работеше с диаграми, бюлетини, таблици, сметачна машина, последни сводки, радиотелефон, три телефона и с безпогрешен инстинкт. Инспекторът по товарите току-що поиска разрешение по радиото да се качат още сто и петдесет килограма багаж в предното отделение.

— Качвай! — съгласи се Фред. Той се разрови в някакви документи, търсейки списъка на пътниците, който нарасна в последните два часа. Авиокомпаниите разрешаваха среден товар за пътник до 80 килограма през зимата и десет килограма по-малко през лятото.

Това средно тегло се оказваше нормално, но не и когато на борда се случеше да пътува отбор по ръгби. Тия здравеняци провалят всички изчисления и диспечерите по центровката трябва да пресмятат нова средна норма. С бейзболистите или хокеистите нямаха проблеми: те са хем по-слаби, хем по-малко на брой. Днес, съдейки по списъка, летяха само обикновени пътници.

— Товари вече пощата! — каза Фред Фърмфут по радиото. — А тоя ковчег го изтегли в задното отделение. По тежестта му съдя, че мъртвецът е бил доста дебел. После там има един кашон с генератор от „Уестингхауз“. Сложи го на средата и около него нареждай останалия багаж.

Задачата на Фърмфут се усложни, когато в последния момент екипажът на Полет 2 помоли за натоварването на допълнителен тон гориво, необходим за рулиране и земен пробег. Тази вечер всички самолети трябваше дълго да чакат с включени двигатели, преди да им се разреши излитане. Един реактивен самолет, действуващ на земята, гълташе гориво като жаден слон и капитаните Димирест и Харис не искаха да хабят от ценния керосин, който бе предназначен за пътя до Рим. Фред Фърмфут трябваше да пресметне колко от допълнителното гориво, което сега се впомпваше в резервоарите под крилата на N-731-TA, ще се изразходва преди излитане и колко ще остане, за да се прибави към цялостния товар на самолета. Въпросът беше колко?

Имаше граници на безопасност за максималния товар при излитане и всяка компания се стремеше да пренесе колкото се може повече багаж, за да има повече приходи. Мръсните пръсти на Фред Фърмфут затанцуваха по клавишите на сметачната машина. Той замислено огледа резултата от изчисленията и прокара ръка по брадичката си. Миризмата на тялото му бе по-ужасна от всякога.

Решението за допълнително гориво бе едно от многото, които капитан Върнън Димирест направи в последния половин час; по-точно, позволи на капитан Ансън Харис да вземе тези решения, а той като капитан с последна дума само ги потвърди. Върнън Димирест се наслаждаваше на своята пасивна роля тази вечер — имаше кой да върши основната работа, но той не се отказваше от властта си. До този момент Димирест не бе открил нищо нередно в решенията на Ансън Харис и нищо чудно, тъй като Харис имаше опит и ранг почти равни с тези на Димирест.

Когато се срещнаха за втори път тази вечер в стаята на екипажа, Харис беше мрачен и кисел. Димирест със задоволство забеляза, че Харис е сложил униформена риза, която му беше малка, и той непрекъснато посягаше с ръка към яката си. Капитан Харис бе успял да си смени ризата с един услужлив пилот от „Транс Америка“, който побърза пикантно да разкаже случая на своя командир.

След няколко минути обаче Харис се успокои. Като добър професионалист, чиито гъсти вежди бяха посивели във въздуха, знаеше, че никой екипаж не може да работи нормално, ако има вражди помежду им.

В стаята на екипажа двамата капитани прегледаха своите пощенски кутии, където винаги имаше куп писма и бюлетини на компанията, които трябваше да се прочетат преди излитането. Останалата поща — известия от главния пилот, медицински бюлетини, съобщения на изследователския отдел, на метеорологичната служба и други — те щяха да отнесат в къщи.

Докато Ансън Харис нанасяше корекции в бордовия си дневник, който Димирест обяви, че ще прегледа внимателно, Върнън изучаваше летателното разписание на екипажите.

Летателният график се изготвяше за месец напред. Той показваше датите, на които летят командирите, първите и вторите пилоти и маршрутите. Същото разписание имаха стюардесите в своята стая.

Всеки пилот казваше желанията си всеки месец за маршрута, по който иска да лети. При избора висшите пилоти имаха предимство. Исканията на Димирест бяха винаги безусловно задоволявани; същото ставаше и с Гуен Мейгън, която имаше съответно старшинство сред стюардесите. Благодарение на тази система пилотите и стюардесите можеха да си изготвят предварително проекти за съвместни преспивания. По този начин Гуен и Димирест бяха подготвили отдавна своите планове за Рим.

Ансън Харис довърши своите експедитивни корекции в бордовия дневник. Върнън Димирест се ухили.

— Ансън, предполагам, че дневникът ти е в изправност. Промених решението си — няма да го преглеждам.

Капитан Харис не отвърна нищо, но сви устни.

Към тях се присъедини вторият пилот, Сай Джордън, млад мъж с две нашивки. Джордън беше бордови инженер, но и квалифициран пилот. Висок и кокалест, с хлътнали бузи, тъжният му вид сякаш подсказваше, че вечно не си дояжда. Стюардесите винаги му даваха допълнително храна, но видим резултат нямаше.

Първият пилот, който обикновено летеше като втори по ранг след Димирест, тази вечер бе помолен да остане в къщи, въпреки че съгласно договорните си отношения с компанията щеше да получи пълно заплащане за полета. Димирест щеше да изпълнява някои от неговите задължения по време на полета, а Джордън — останалото. Ансън Харис щеше да поеме основната тежест по управлението на самолета и функциите на командира.

— О’кей! — каза Димирест. — Да вървим!

Пред входа на хангара чакаше служебният автобус за екипажа, покрит със сняг, със заскрежени прозорци. Петте стюардеси бяха вече вътре и едно дружно „Добър вечер, капитане!“… „Добър вечер, капитане!“ посрещна появата на Димирест и Ансън Харис, последвани от Джордън. Заедно с тях в автобуса се втурна рояк снежинки, гонени от студения порив на вятъра. Шофьорът бързо затвори вратите.

— Здравейте, момичета! — весело поздрави Димирест и намигна на Гуен. Ансън Харис прибави скромно:

— Добър вечер.

Вятърът яростно подгони автобуса, докато шофьорът внимателно и предпазливо напредваше по очистения път, от двете страни на който се издигаха планини от сняг. Из летишето се беше разнесла мълвата за съдбата на камиона с провизиите на „Юнайтид еърлайнз“, заседнал рано тази вечер из преспите, и сега всички водачи бяха изключително внимателни. Ярките светлини на аерогарата пробиваха мрака със силата на прожектори. А по аеродрума потокът от излитащи и кацащи самолети не секваше.

 

 

Служебният автобус спря, екипажът скокна от него и се втурна към най-близката врата. Намираха се под помещенията на „Транс Америка“ на аерогарата. Изход 47, където се подготвяше качването на пътниците за Полет 2, се намираше над главите им.



Стюардесите се отправиха по своите задачи, а тримата пилоти се запътиха към международната диспечерска кантора на „Транс Америка“.

Диспечерът, както винаги, бе приготвил папки с пълна информация за всичко, което можеше да ползва пилотите по време на полета. Той разгъна пред себе си папките и тримата наведоха глави над тях. Зад диспечера половин дузина чиновници събираха данни от целия свят за състоянието на летищата, за въздушните трасета, за времето, необходими за всички международни полети на „Транс Америка“. Имаше подобна диспечерска кантора и за вътрешните линии на компанията.

В този момент капитан Ансън Харис, почуквайки с лулата си по предварителната сводка за зареждането с гориво, реши да поискат допълнително още един тон, необходимо им за маневрите на земята. Погледна към втория пилот Джордън, който проверяваше диаграмите за разход на горивото, после към Димирест. Двамата кимнаха в знак на съгласие и диспечерът подписа заявката за допълнително зареждане, която трябваше да изпълнят съответните служби.

Към четиримата се присъедини метеорологът на компанията. Той беше блед, млад мъж, с очила без рамки, които му придаваха вид на учен и на човек, който едва ли някога е излизал на чист въздух и слънце.

— Надявам се, че електронната апаратура ни предсказва нещо по-добро за тази вечер, а, Джон? — попита Димирест.

Напоследък все повече и повече метеорологичните прогнози на летателните планове на аеролиниите се изготвяха от компютри. „Транс Америка“ и някои други компании все още държаха на персоналния елемент, на индивидуалната човешка връзка между компютъра и екипажа, но предвижданията показваха, че скоро човекът-метеоролог ще бъде напълно заменен от машините.

Метеорологът поклати глава и разтвори картите си.

— Нищо по-добро, докато не стигнете средата на Атлантика. За съжаление. Очакваме скоро подобрение на времето, но тъй като летите на изток, ще догонвате тази въздушна обстановка, която току-що ни отмина. Циклонът, който бушува тук, се простира до Нюфаундланд и нататък. — Той очерта с молив пътя на циклона. — Двете летища по пътя ви — Детройт и Торонто — са вече закрити, условията там са под нормалните.

Диспечерът хвърли бърз поглед към телексното съобщение, което току-що му подаде един чиновник.

— Прибавете и Отава. Току-що съобщават, че закриват летището — подхвърли той.

— Във втората половина на Атлантика — продължи метеорологът — всичко вероятно ще бъде наред. Над Южна Европа има разкъсана циклонална област, но тя няма да засегне височините, на които вие летите. В Рим е ясно и слънчево и има изгледи да се задържи така още няколко дни.

Капитан Димирест се наведе над картата на Южна Европа.

— Какво е положението в Неапол?

Метеорологът го изгледа озадачен:

— Но вие не летите до там?

— Ние не летим, но ме интересува.

— Същото високо атмосферно налягане, както над Рим. Значи ще е хубаво.

Димирест се ухили.

Младият метеоролог се впусна в научни подробности за температурите, за ниските и високи атмосферни налягалия и въздушни течения. В отсечката от пътя им, която минаваше над Канада, той препоръча курс по на север от обикновения, за да избягнат силните насрещни ветрове, на които можеха да се натъкнат в по-южна посока. Пилотите слушаха внимателно. Дали с помощта на компютър или на човешки изчисления, изборът на най-добра височина и най-подходящ курс наподобяваше игра на шах, в която интелектът можеше да надвие природата.

— Ако ви позволяват запасите от гориво — каза метеорологът, — препоръчвам ви височина от десет хиляди метра.

Вторият пилот провери диаграмите. Преди N-731-ТА да се изкачи до тази височина, трябваше да изразходват част от тежкия си горивен товар. След няколко секунди той докладва:

— Височина от десет хиляди метра ще можем да достигнем някъде към Детройт.

Ансън Харис химна. Златната му химикалка бързо попълваше плана за полета, който след няколко минути трябваше да уточни с Ръководството на въздушното движение. Кулата щеше да потвърди дали избраните от тях височини са свободни — и ако не, какви други можеха да ползват. Върнън Димирест, който трябваше да си е приготвил свой летателен план, погледна този на капитан Харис и го подписа.

Всички приготовления за Полет 2 вървяха нормално. Независимо от бурята, по всичко личеше, че „Златната флотилия“, гордостта на „Транс Америка“, ще излети навреме.

Когато тримата пилоти се качваха на борда, Гуен Мейгън ги посрещна с думите:

— Чухте ли?

— Какво да сме чули? — попита Ансън Харис.

— Ще ни задържат цял час. Контрольорът на входа току-що каза.

— По дяволите! — процеди Димирест. — Безобразие!

— По всичко изглежда — продължи Гуен, — че много от пътниците все още са на път за летището и не могат да се доберат заради бурята. Някои от тях са се обадили да предупредят и затова са решили да забавят полета.

— Значи ли, че и качването на пътниците ще се забави? — попита Харис.

— Да, капитане. Полетът още не е обявен. Ще го обявят най-рано след половин час.

— Добре — Харис сви рамене. — Да си починем тогава. — И той се отправи към пилотската кабина.

— Мога да ви донеса кафе — предложи Гуен.

— Аз бих пил кафе в кафенето — каза Върнън Димирест и обръщайки се към Гуен добави: — Защо не дойдете с мен?

Гуен се поколеба.

— Да, благодаря.

— Вие вървете — каза Харис, — моето кафе може да го донесе едно от момичетата. Имаме много време.

Само след минута Гуен вървеше до Върнън Димирест. Токчетата й ритмично потрепваха, опитвайки се да се изравни с широките му крачки. Те се отправиха към централната зала на аерогарата.

Димирест си мислеше, че едночасовото закъснение в крайна сметка може би нямаше да е толкова лошо. До този момент, погълнат от работа около полета, съвсем бе изтласкал от главата си мисълта за бременността на Гуен. Но сега, с кафето и цигарата, щяха да имат възможност да продължат започнатия преди разговор. Може би сега ще успее да се докосне въпросът за абортите, който преди все му се изплъзваше.




1   ...   12   13   14   15   16   17   18   19   ...   37


©netref.ru 2017
әкімшілігінің қараңыз

    Басты бет