Первый капитан первого либерти



жүктеу 147.7 Kb.
Дата27.04.2016
өлшемі147.7 Kb.
: ivs -> bibl -> paperno1 -> index files -> rasdel
rasdel -> Гибель "трансбалта"
rasdel -> Летчики-пилоты, бомбы-пулеметы
rasdel -> Еще немного истории и немного полемики
ivs -> Сравнительная петрография и минералогия
ivs -> Этапы развития верхнекоровых магматических очагов, их зональность
ivs -> Петрография и минералогия вулканических пород
rasdel -> Леди капитан анна щетинина
ivs -> Классификация четвертичных кальдер Камчатки
АЛЕКСЕЙ ПАВЛОВИЧ ЯСКЕВИЧ —

ПЕРВЫЙ КАПИТАН ПЕРВОГО ЛИБЕРТИ,

КАПИТАН №1 ВОЕННЫХ ЛЕТ
Виктор Федорович Скорупский со свойственной ему эмоциональностью рассказывал: “В 1944 году в морфлоте были введены суды чести капитанов*. Председателя суда и его заместителя выбирали тайным голосованием, капитаны почтой или с надежной оказией отсылали запечатанные конверты во Владивосток в пароходство. Таким вот голосованием выбрали меня председателем, а Алексея Павловича Яскевича моим заместителем. Но я все равно ставлю его на две головы выше себя!”

Большую часть сведений о капитане Яскевиче я почерпнула из его собственных рассказов при наших встречах, его же статей, опубликованных в журнале “Морской флот”, газете “Водный транспорт”, других изданиях, и из неоконченного автобиографического очерка “Это было”, с которым мне позволила познакомиться его жена Мария Ивановна, вернее, вдова, так как эту рукопись я получила от нее, когда он уже ушел из жизни. От нее же сведения о его семье и детстве. Кое-что нашлось в архивах. Рассказывали мне о капитане Яскевиче разные люди, все без исключения давали высочайшие оценки его профессиональным и человеческим качествам.


Мальчишка-белорус, будущий прославленный капитан Алексей Павлович Яскевич родился в украинском селе Пьяне на Волыни 17 декабря 1912 года. Мать умерла вскоре после его рождения. Отец был военным священником, его в 1914 году направили на Дальний Восток, служил он на острове Русском до прихода советской власти. В 1922 году отец умер. Умер в больнице — не от репрессий. Четверо детей, все погодки: старшая девочка и три брата, Алеша — младший, остались с сестрой матери Клавдией Павловной Щеголевой, которая была медсестрой и в Первую мировую войну служила в Ставке (Мария Ивановна сказала: “в свите”) Николая II. Она получила об этом справку, когда оформляла пенсию, и хранила ее. Управляться с детьми помогала и другая сестра матери Зинаида Павловна, учительница начальной школы. Жили во Владивостоке. Алеша после окончания школы стал работать в торговом порту матросом на судах портофлота, поступил на вечернее отделение Мортехникума. Перед окончанием учебы был уже капитаном буксира. В 1934 году закончил судоводительское отделение и перешел в плавсостав пароходства. В 1939-м назначен капитаном грузопассажирского парохода “Франц Меринг”, который работал на Приморской линии. Судно было небольшое: дедвейт* 2000 тонн, 350 пассажиров, от Владивостока до Де-Кастри делал 12-15 заходов, рейс длился 12-15 суток.

В октябре 1939 года капитан Яскевич принял пароход “Селенга”, первый же рейс на нем был за границу. “Так как в мире уже шла война, суда невоюющих стран должны были нарисовать на бортах и грузовых люках свой национальный флаг и освещать его в темное время суток,” — написано в “Это было”. Рейс был на Филиппины. 25 октября на внутреннем рейде Манилы стали под погрузку, грузили вольфрамовую и молибденовую руду. Еще взяли 1500 т кофе, и 5 ноября снялись на Владивосток. Пока стояли в порту, как пишет капитан Яскевич, “в манильских газетах появились подстрекательские статьи о том, что руда предназначена Германии”. У острова Формоза (сейчас Тайвань) “Селенгу” остановил английский крейсер “Ливерпуль” и заставил идти на досмотр в Гонконг. 12 ноября советское судно поставили на якорь в военном порту Гонконга, его команду высадили на берег, на судне осталась военно-морская полиция. На берегу капитан Яскевич разыскал представителя “Экспортлеса” и через него дал телеграммы о задержании судна в пароходство и послу СССР в Англии. С попутным норвежским судном он отправил во Владивосток подробный доклад и больных членов экипажа. Ответ был получен по приемнику — удалось добиться, чтобы англичане предоставили его советским морякам. Прошло ровно два месяца, и 12 января 1940 года командир английской военно-морской базы объявил им, что “Селенга” освобождена. Но через два дня, когда судно было готово к отходу, командир ВМБ появился снова в сопровождении морского офицера, который оказался старпомом французского крейсера “Арамис”, стоящего на рейде. Вместо освобождения “Селенгу” сдали французам, которые потащили ее на буксире в Сайгон, где поставили тоже в военном порту. И тут экипаж высадили на берег и увезли за 20 миль вверх по реке Сайгон. Поселили их в карантинных бараках, в которых уже находились члены экипажа другого задержанного советского судна теплохода “Маяковский” во главе с капитаном Г.Мирошниченко. Моряки потребовали, чтобы к ним явился французский губернатор, для убедительности объявили голодовку. Через два дня прибыл представитель губернатора в чине контр-адмирала, в результате переговоров с ним их перевезли в другое место в 100 километрах от Сайгона, где условия были значительно лучше. Морякам выдали тропическую форму. Охраняли их французы и вьетнамцы, обслуживали китайцы. Переводчиками были эмигранты из России капитан французской армии Пиотрович-Орлик, затем назвавший себя князем Кандауров. Один из обслуживающих их китайцев взялся доставить письмо, подписанное двумя капитанами, в Сайгон китайскому и норвежскому консулам. В письме была просьба, чтобы об их местонахождении известили Москву. Оба консула сами приехали в лагерь и сообщили пленникам, что их просьба выполнена. Четыре месяца капитаны добивались и добились, наконец, встречи с губернатором. Еще через полтора месяца моряки вернулись на свои суда. На “Селенге” исчез груз, она была разграблена и требовала ремонта, на который ушел еще месяц. Из Сайгона вышли в мае. В Гонконге, чтобы не возвращаться в балласте, взяли груз орехов, масла, бобов и 30 июня прибыли во Владивосток. Рейс длился больше семи месяцев.

В августе 1940 года капитан А.П.Яскевич был назначен на пароход “Ашхабад”, который пришел во Владивосток из Перу с грузом сахара. “Ашхабад” принадлежал Черноморскому пароходству, но война уже не позволяла ему вернуться в порт приписки, и после выгрузки он был передан на баланс ДВГМП. Яскевич пишет: “Судно построено в 1919 году, приобретено в Голландии в начале 30-х годов, пятитрюмное, безтвиндечное, дедвейт 10 000 тонн”.

В приказе №23 по Наркомату Морфлота от 28.01.1941 г., в котором подведены итоги работы ДВГМП за 1940 год, Яскевич Алексей Павлович, капитан п/х “Ашхабад”, награжден знаком “Почетному работнику морского флота СССР” (ГА Приморского края, ф.46, оп.81, д.7, л.60). Его фамилия замыкает список награжденных, составленный в алфавитном порядке, а открывает этот список фамилия начальника пароходства А.А.Афанасьева.

Известие о нападении Германии на Советский Союз пришло на “Ашхабад”, когда он стоял в порту Петропавловска-Камчатского, выгружал круглый лес, привезенный с Сахалина. “По радиосигналу “ЖУК”, — пишет Алексей Павлович, — из сейфа достали секретный пакет с инструкциями о режиме плавания в военное время”.

В начале июля 1941 года, как написано в очерке “Это было”, начальник пароходства А.А.Афанасьев направил “Ашхабад” в Австралию с заходом в порты Сидней и Брисбен. Рейс готовился в строжайшей тайне, даже командный состав судна до выхода в море не имел права знать о том, куда оно направляется. Но вскоре разговоры о рейсе в Австралию пошли по городу. Утечка информации произошла ... из швейной мастерской. Поскольку после революции дипломатических отношений с Австралией не было, в хозяйстве пароходства не оказалось австралийского флага, и в мастерскую дали заказ перешить его из английского. Другим местом утечки информации стала гидрография ТОФа, куда пришлось обратиться за картами: раз не было дипломатических отношений, значит, не было и заходов в австралийские воды, и карты держать пароходству не полагалось.

На пути в Австралию в Коралловом море австралийский самолет пытался пулеметными очередями “завернуть” судно в Рабаул, но с наступлением темноты, затемнившись полностью сам, “Ашхабад” продолжил рейс, в котором не были предусмотрены заходы в какие-либо порты по пути следования.

Первый за много лет приход советского судна в порты Австралии был обставлен торжественно. В Сиднее советским морякам устроили прием в мэрии, в ответ был дан прием на судне. Докеры преподнесли часы, которые моряки передали в музей ДВГМП. Было организовано общество Австралия — СССР, выпущены значки. О советских моряках писали газеты, их показывали в киножурнале. Взяв полный груз свинца и шерсти, “Ашхабад” благополучно вернулся во Владивосток 2 октября. В пароходстве за этот рейс они получили благодарность и денежную премию. На стоянке в порту, который уже задыхался от прибывающего импорта, “экипажи двух судов, которыми командовали капитаны Яскевич и Карпенко, предложили отказаться от отдыха в выходной день и посвятить его труду.” (РГАЭ, ф.8045, оп.3, т.1, д.1364, с.57).

После небольшого ремонта “Ашхабад” через Тихий океан и Панамский канал был направлен в порт Нью-Орлеан на восточном побережье США, куда прибыл 19 ноября 1941 года. В Нью-Орлеане на пароходе установили вооружение, загрузили его бочками с авиационным бензином и направили в канадский порт Галифакс, где формировался конвой на Англию, который вышел 3 января 1942 года. В этом конвое, как рассказывал Алексей Павлович, шло 101 судно, выстроены были 8 кильватерных колонн по 2-3 кабельтовых* между судами в колонне и 3-5 кабельтовых между колоннами. В охране — 4 крейсера впереди, по 4 морских охотника по бокам, в арьергарде шли линкоры, командовал английский адмирал. Шли без огней, без других отличительных знаков, без сигналов. Были столкновения, суда отставали и терялись, но охраняли хорошо, конвой благополучно дошел до Клайда (Шотландия). Оттуда “Ашхабад” перешел в другой шотландский порт Лох-Ю.

Конвой PQ-11, состоящий из 13 транспортов, вышел из Лох-Ю на Мурманск 6 февраля. Вторым советским судном, шедшим в этом конвое, был “Степан Халтурин”, капитан А.Дубинин, остальные были иностранцы. Конвой пришел 23 февраля без потерь. Разгружались в Мурманске под бомбежками, но тоже обошлось, весь бензин выгрузили полностью. Обратно “Ашхабад” уходил в балласте. Конвоем, вероятнее всего, QP-9 он пришел в Рейкьявик и оттуда тоже в конвое в Нью-Йорк. Из Нью-Йорка он вышел, как пишет Алексей Павлович, 27 апреля в одиночном порядке на Кубу. Шел в балласте, чтобы принять там груз сахара.

29 апреля 1942 года в 21-50 по судовому времени на траверзе мыса Лукаут (полуостров Флорида) “Ашхабад” был “торпедирован немецкой подводной лодкой U-402. Артрасчет п/х “Ашхабад” открыл огонь по лодке и вынудил ее погрузиться. Это дало возможность экипажу покинуть гибнущее судно. Люди со шлюпок и плотов были подобраны судном Береговой охраны США и доставлены на берег” (“Суда ММФ, погибшие в период ВОВ 1941-1945 гг., справочник”, М., 1989, с.15). Алексей Павлович пишет подробнее: “Судно село кормой на грунт, на поверхности остались только полубак и часть носовой палубы. Все 36 человек экипажа организованно покинули судно на ботах и плотах, в шлюпки взяли пулеметы на случай, если ПЛ всплывет снова. Убедившись, что все оставили судно, и забрав судовые документы, покинул судно и я. В дальнейшем нас подобрало судно Береговой охраны США и доставило на берег. При торпедировании никто из экипажа не пострадал (за исключением легких ранений), т.к. взрыв произошел в нежилой части кормовой палубы”. В разговоре он сказал, что торпедировали их на мелководье, море было теплое, шторма не было, повторной атаки тоже. Торпедированное судно можно было бы стащить с мели, отбуксировать в порт и отремонтировать, но никто делать это не спешил, налетели шторма и его доломали. Лев Николаевич Скрягин, писатель-маринист, у которого А.П.Яскевич был консультантом, рассказал мне уже после его смерти, что “Ашхабад” вроде бы должен был везти золото и потому немецкие субмарины охотились за ним персонально, но капитан Яскевич оставил золото в Нью-Йорке.

Когда спасенных моряков доставили в Нью-Йорк, их распределили по другим советским судам. Алексей Павлович попросил, чтобы его назначили капитаном теплохода “Мичурин”, который стоял там в ремонте, и его просьбу удовлетворили. Но через неделю, как он пишет, «направили в СЗК (Советская Закупочная Комиссия — А.П.) в качестве инспектора по обслуживанию советских судов, заходящих в порты США, затем председателем комиссии по приему американских судов, передаваемых нам через Морскую комиссию США в порту Сан-Франциско. Работа по передаче шла в высшей степени оперативно с обеих сторон, без обычной в таких случаях бюрократии. На оформление отпускались сутки, и судно сразу ставилось под погрузку. Очень сложным был вопрос комплектации экипажей. Из Америки шли с неполным составом, в основном это касалось командного состава. Конечно, это был риск и нарушение требований безопасности плавания, но война требовала бесперебойной доставки грузов для фронта. Аварий по вине личного состава в связи с некомплектом его, как ни странно, не было. Суда принимались от различных компаний (Американ Гавайн лайн, Аляска стимшип компани и др.), они были “среднего” возраста, да и техническое состояние оставляло желать лучшего. Наши экипажи приводили суда в надлежащий порядок, удивляя бывших владельцев при повторных заходах в американские порты».

После неоднократных просьб о направлении его капитаном 28 января 1943 года А.П.Яскевич принял первое переданное американцами из новостроя судно типа “Либерти”. Сменить его на посту председателя приемочной комиссии должен был П.П.Стоферт, но его приезд в Сан-Франциско задерживался, и Алексею Павловичу на приемке пришлось выступать сразу в двух лицах: и председателя комиссии, и капитана. В Справочнике С.С.Бережного на стр.320 написано:

КРАСНОГВАРДЕЕЦ. Бывший американский Charles S.Fairchild, построенный в 12.1942 г. — 01.1943 г. на судоверфи “Richmond Shipyard” фирмы “Permanent Metals Co” в Ричмонде (США). 28.01.1943 г. принят в Ричмонде от американской Военной судовой администрации Советской закупочной комиссией и, подняв Государственный флаг СССР, вошел в состав Дальневосточного государственного морского пароходства Наркомата морского флота. В годы Великой Отечественной войны в составе военизированных судов Дальневосточного бассейна производил экспортно-импортные перевозки между тихоокеанскими портами СССР и союзников. ...Водоизмещение 14470 т; полная грузовместимость 7300 брт; длина 134,57 м, ширина 17,37 м, осадка 8,45 м. Мощность паровой машины 2500 л.с., скорость хода экономическая 11,5 уз., дальность плавания экономическим ходом 13000 миль. Вооружение: 1 102-мм и 9 20-мм орудий. Экипаж 61 человек”.

Судовой журнал “Красногвардейца” заведен 28 января 1943 года, в четверг, в 14-30. Как свидетельствуют записи в нем, одновременно с погрузкой по настоянию капитана проводятся работы по установке ледовых подкреплений и обивка кают. Все работы идут в высоком темпе, и 15 февраля в 9-00 “Красногвардеец” выходит в свой первый рейс, “экипажа 33 человека, пассажиров — 1 человек” (ГА Приморского края, ф.46, оп.80, д.2329, л.22). Весь рейс штормит, видимость доходит до нуля, в судовом журнале идут записи об авралах для крепления палубного груза, перечисления урона, нанесенного штормами судну и палубному грузу. Несмотря на это уже 20 февраля объявлена первая учебная боевая тревога. Ветер, снег, отсутствие видимости делают невозможным заход в Датч-Харбор. 3 марта подошли к Ахомтену, но и туда погода не дает попасть. Легли на штормовой контр-курс в ожидании возможности взять лоцмана. В ночь на 5 марта удар волны выбил стекла в иллюминаторах нескольких кают. К концу этого дня все же удалось попасть в Ахомтен. На рассвете 6 марта был дан сигнал учебной боевой тревоги и проведены учебные стрельбы. Затем “Красногвардеец” под проводкой военного лоцмана проследовал из Ахомтена в Петропавловск. Утром 8 марта уходили из Петропавловска “под проводкой лоцмана т. Краснопоясовского И.К”. До Владивостока шли вокруг Японии. 10 марта в конце дня была объявлена еще одна учебная боевая тревога. 15 марта над “Красногвардейцем” появился японский самолет-разведчик и стал описывать круги, летал минут двадцать несмотря на дождь. Когда развиднелось, справа по носу открылся берег острова Якушима. Обогнув его, вышли в Восточно-Китайское море и повернули к Корейскому (Цусимскому) проливу. Японцы не оставляли “Красногвардеец” без внимания. 16 марта над ним кружил гидросамолет, а затем подходил и, спросив позывные, ушел японский сторожевик. Утром 17-го подошел военный тральщик и приказал остановиться. На борт с него прибыла команда 10 человек под начальством двух офицеров, через десять минут поднялись еще трое, два человека оставались в шлюпке. Японцы произвели досмотр судна, проверили команду, сделали запись в судовом журнале по-японски и убыли. Почти два часа пришлось лежать в дрейфе в проливе Цусима в ожидании разрешения следовать дальше, всего задержание длилось без малого 5 часов. 19 марта вечером пришли в бухту Валентин, 20 марта утром взяли на борт военного лоцмана. Постояв несколько часов в ожидании разрешения на выход, во главе каравана из трех судов с ночевкой в бухте Америка пришли во Владивосток 21 марта в 14 часов. Познакомиться с новым судном прибыли начальник Дальневосточного управления морфлота т. Федотов и начальник политотдела ДВУ морфлота т. Ковальский, которые в присутствии капитана осмотрели первый либерти. Во время стоянки в порту судно посещали и осматривали различные комиссии и представители заинтересованных организаций.

Снова в рейс в Америку вышли 20 апреля 1943 года, везли туда пушнину. Пролив Лаперуза, не ожидая ледокола, сумели пройти разводьями. В Тихий океан капитан Яскевич вывел “Красногвардеец” ночью Пятым Курильским проливом у острова Онекотан — захода в Петропавловск не было, и он на всем экономил время. Однако когда на обратном пути в июле узнал о том, что потерпел аварию либерти “Херсон”, сам обратился к уполномоченному Наркомфлота с предложением идти ему на помощь, но “получили ответную радиограмму следовать своим курсом” (ГА Приморского края, ф.46, оп.80, д.2332, л.9).

Как подсчитал сам Алексей Павлович, “до окончания войны с Германией “Красногвардеец” сделал 17 рейсов между портами западного побережья США и Владивостоком, перевез около 200 тысяч тонн фрахтовых грузов. Плавание проходило без навигационных огней, без сигнализации и связи, при полном затемнении и строго установленными маршрутами. Судно имело вооружение, военную команду 8-10 человек, проводились регулярные учения” (“Это было”).

О последнем рейсе из Америки и участии “Красногвардейца” в войне с Японией написал в статье “Как брали гарнизон” в газете “Дальневосточный моряк” от 2 сентября 1980 года бывший в то время на нем первым помощником капитана, или помполитом, Сергей Кириллович Осадчук. Об объявлении войны Японии на “Красногвардейце” узнали на пути из Америки в Беринговом море. В Тихий океан знакомым маршрутом выходить, по-видимому, было опасно, и руководство пароходства рекомендовало капитану Яскевичу идти в бухту Провидения. Через два дня пришло распоряжение следовать в Петропавловск. Оттуда “Красногвардеец” вышел в конвое, в котором шли еще одно транспортное судно “Ингул” и 9 тральщиков. Первый Курильский пролив, чтобы не провоцировать японцев, решили пройти ночью. Но в густом тумане это удалось сделать, кроме “Красногвардейца”, только четырем участникам конвоя. Остальные шесть к назначенному в Охотском море месту встречи подошли только в конце следующего дня. В том рейсе, как пишет С.Осадчук, “Красногвардеец” доставил во Владивосток свыше 700 автомашин, более двадцати из которых были амфибиями, и три тысячи тонн стали. Как только выгрузили привезенное, на судно стали грузить боевую технику и десантные войска — “Красногвардеец” мобилизовали в ТОФ, как и многие другие транспортные суда. Было уже начало сентября, о безоговорочной капитуляции Японии знали практически все. Знали и японцы на острове Уруп, куда “Красногвардеец” доставил десантные войска. Десантировать их не пришлось, понадобилось только принять капитуляцию японского гарнизона.

“Сдавшийся в плен японский гарнизон в количестве 5 тысяч человек во главе с генералом доставили в порт Ванино. Несколько рейсов под руководством и по поручению военно-морских властей было сделано в порты Гензан, Дальний, Порт-Артур и другие” (“Это было”).

“Капитан судна А.П.Яскевич, — пишет С.Осадчук в статье в “ДВ моряке”, — это командир высокой культуры, требовательный к себе и подчиненным, знавший в совершенстве свое дело. Эти качества он прививал не только штурманскому составу, но и механикам, всему экипажу”.

Вскоре после войны Алексея Павловича, как он ни упирался, назначили начальником Моринспекции ДВМП, через 4 года — заместителем начальника Главдальфлота по эксплуатации. Открывшийся у него туберкулезный процесс не смогли залечить в санаториях Крыма, понадобилась операция, после которой врачи запретили ему оставаться на Дальнем Востоке. Его знаниям и опыту нашлось применение в Москве в Главном управлении мореплавания ММФ. Он был арбитром и диспашером* Морской арбитражной комиссии при Торгово-промышленной палате СССР. Но процесс в легких не давал работать в полную силу, ему постоянно требовалась поддержка медицины, которая все-таки позволила ему прожить более 80 лет.


При знакомстве с Алексеем Павловичем, которое состоялось в конце 1990 года, меня поразила его мягкость в обращении, в интонациях, которая так не свойственна капитанам, а их мне за долгое и непоседливое пребывание на Дальнем Востоке приходилось встречать немало. Вероятно, он унаследовал эти качества от отца-священника. Его отличала какая-то глубокая интеллигентность и юмор, тоже очень мягкий. Встреч было несколько, на одной он рассказал, что в Америке свободно продавались хорошие подробные морские карты нашего Дальнего Востока. Многие капитаны на свои небольшие валютные заработки покупали их. Но у нас такие карты были засекречены, и, если они попадали на глаза особистам, те их просто отнимали. “Мы покупали, а они отнимали, мы покупали, а они отнимали”, — с легким смешком повторял Алексей Павлович.

И еще, по-моему, он был из породы однолюбов. В отношениях с женой ощущалась уважительная, искренняя привязанность, которая встречается так редко.

Кроме знака “Почетному работнику Морфлота СССР”, он имел и другие награды.

“Яскевич Алексей Павлович, 1912 г. рождения, Указом Президиума Верховного Совета СССР от 4 июня 1942 г. за образцовое выполнение заданий Правительства и военного командования и проявленное при этом мужество награжден орденом Красной Звезды, Указом от 10 августа 1945 г. за успешное выполнение заданий Правительства по доставке и обработке импортных грузов для нужд фронта и народного хозяйства он награжден орденом Ленина” — это справка, присланная ему по его запросу и вложенная в орденскую книжку, одну из многих, которые вместе с его орденами, медалями и другими наградами хранит Мария Ивановна. Среди них орден Трудового Красного Знамени, которым А.П.Яскевич награжден Указом Верховного Совета СССР от 29 марта 1952 года и второй орден Ленина — Указ от 5 ноября 1954 года, орден Отечественной войны 2-й степени и орден Знак Почета, медали “За Победу над Германией” и “За Победу над Японией”, юбилейные медали к 100-летию со дня рождения Ленина и 20-й, 30-й и 40-й годовщине Победы, монгольская медаль в честь “30-летия Победы над милитаристской Японией”, в удостоверении к ней подпись — Ю.Цэдэнбал. За что моряк Яскевич получил награду этой сугубо сухопутной страны, Мария Ивановна не знала.



Возможно, ответ на этот вопрос есть в Личном деле Алексея Павловича, но в московский Архив морфлота, где я спокойно работала года три назад, руководители отдела кадров бывшего Департамента, теперь Службы морского транспорта в составе Минтранса РФ меня пускать в 1997 году запретили, даже ходатайство Географического общества, действительным членом которого я являюсь, не помогло. При этом Архив вроде бы отделу кадров не подчинен, но в кадрах сидит человек, который “ведает” историей морфлота, и он, вероятно, решил меня таким образом “наградить” за работу — к этому времени как раз вышла моя большая статья “О ленд-лизе и Тихоокеанской транспортной эпопее” в №2 за 1997 год журнала Российской академии наук “Отечественная история”.

* К сожалению, мне не удалось уточнить сказанное В.Ф. Скорупским о судах чести капитанов в пароходствах, времени их введения и прекращения деятельности.

* Дедвейт (англ. deadweight) — полная грузоподъемность судна с включением веса всех необходимых для плавания запасов (топлива, воды и пр.), а также других грузов и людей.

* Кабельтов (гол. kabeltouw) — морская единица длины, равна 0,1 морской мили, или 185,2 м.



* Диспашер — от фр. dispacheur — официальный эксперт, производящий диспашу — расчет убытков по общей аварии и распределение их между сторонами, участвующими в организации рейса (фрахтователем, судовладельцем и фрахтовщиком).







©netref.ru 2017
әкімшілігінің қараңыз

    Басты бет