Родился Георгий Александрович николаев, основоположник многих научных направлений в области сварки. В 1925 г



жүктеу 43.53 Kb.
Дата17.04.2016
өлшемі43.53 Kb.
: sites -> sites content
sites -> Үкіметтің 2013 жылға арналған Заң жобалау жұмыстары Жоспарының орындалуы бойынша ақпарат
sites -> Ақтөбе облысының жұмыспен қамтуды үйлестіру және әлеуметтік бағдарламалар басқарма басшысының
sites content -> Проекционное черчение, аксонометрия
sites content -> Учебно-методическое пособие по дисциплине «Гражданское и торговое право зарубежных стран»
sites content -> Утопия, антиутопия или реальность? Никита Покровский Источник: "Русский журнал"
sites content -> Основы боевого применения артиллерийских подразделений
sites content -> Правила оказания услуг административно-хозяйственного обслуживания Тольятти 2013
105 лет назад, 17.01.1903


родился Георгий Александрович НИКОЛАЕВ, основоположник многих научных направлений в области сварки. В 1925 г. он окончил Московский институт инженеров транспорта, а спустя всего лишь 3 года — механико-математический факультет Московского государственного университета. Более полувека трудовая и творческая жизнь Николаева была связана с Московским высшим техническим училищем им. Н.Э.Баумана. Здесь Николаев основал кафедру сварочного производства. К важным научно-практическим достижениям Николаева относят основы расчета прочности в сварных конструкциях, теорию сварочных деформаций и напряжений, первые проекты сварных мостов (1930-е гг.). В годы Великой Отечественной войны сварщики под руководством Николаева серийно выпускали новые виды оружия. В послевоенные годы он разрабатывал новые виды соединения металлов и неметаллических материалов. Николаев начал новое научное направление — сварочное восстановление биологических тканей, за что в 1972 г. был удостоен государственной премии. Эта методика Николаева широко вошла в хирургическую практику и у нас и за рубежом.



85 лет назад,31.01.1923
впервые успешно прошли ис­пытания винтокрылого лета тельного аппарата — автожира С-4. Его создал испанский авиаконструктор и летчик-испытатель Хуан де ла Сьерва, родоначальник принципиально нового направления в авиа строении. В отличие от самолетов автожир поднимался в воздух без разбега. Новую машину называли прыгающей. Она не нуждалась ни во взлетной, ни в посадочной полосе. У автожира, как и у самолета, есть тянущий винт, но есть и несущий, как у вертолета. Однако у автожира несущий винт (Сьерва назвал его ротором) не связан с мотором и, создавая подъемную силу, приводится в движение набегающим воздухом. От самолетов авто жир выгодно отличали деше визна и простота управления.

Сьерва уже в 15 лет летал на планере-моноплане, который сам построил, в 16 лет изготовил вместе с приятелями два аэроплана, в 17 лет уже по собственному проекту соорудил новый самолет (потом им успешно управлял пилот-профессионал). За год до начала Первой мировой войны Сьерва поступил в Высшую школу дорожных инженеров, а к ее окончанию был единственным, кто выбрал темой диплома проект бомбардировщика. Сьерва сумел реализовать свой проект в материале. Это был трехмоторный биплан с размахом крыльев (толстого профиля) 25 м и взлетным весом 5 т. Самолет строили в мастерской азартно и безоглядно, отчего по окончании работ пришлось разобрать ее стену. Специалисты оценили эту машину как очень красивую, притом с продуманной аэродинамикой. К сожалению, по вине начальника военного аэродрома дипломный самолет Хуана де ла Сьервы погиб во втором полете. Штопор, погубивший эту машину, на долго занял мысли молодого инженера. Они формировали образ самолета, для которого потеря скорости на большой высоте не стала бы опасной.

Свой первый автожир (С-1) Сьерва построил к октябрю 1920 г. Мадридская публика нарекла машину «Потасовка»: мелькание лопастей двух 4-лопастных винтов, вращавшихся с разной скоростью в горизонтальных плоскостях, напоминало бестолковую драку. В С-3, изготовленном раньше, чем С-2, ротор стал единственным и притом имел 3 широкие лопасти. Однако им не хватало жесткости, и машина оказалась неустойчивой. Ротор С-2 Сьерва сделал 5-лопастным, а разделенный руль высоты должен был одно временно работать и в этой роли, и для поперечного управления, но оно получилось ненадежным. Принципиальное улучшение принесли маховые движения лопастей вверх и вниз. Резиновые шнуры держали горизонтально каждую лопасть. Впервые пи лот получил возможность наклонять ось ротора. Успех машины общественность при знала в конце января 1923 г. В тот день автожир провел в воз духе 3,5 мин. На высоте более 25 м он пролетел 4 км по замкнутому маршруту. Диаметр ротора С-4 составлял 8 м, общая площадь лопастей — 10 кв.м. За год после этого Сьерва изготовил еще два варианта автожира (всего он построил за свой счет 30 машин этого класса), и в декабре 1924 г. Международная авиационная ассоциация (ФАИ) сочла со здание автожира выдающимся событием после появления аэроплана. В декабре 1936 г. энергичный Хуан де ла Сьерва погиб в авиакатастрофе на лондонском аэродроме.

После середины 1920-х гг. автожиры распространились в разных странах (Британия, Германия, Франция, США, Япония). В 1929 г. по проекту советских инженеров Н.И.Камова и Н.К.Скржинского в СССР построили автожир «КАСКР-1», по аналогии с ма­шиной Сьервы С-8. В 1931 г. после испытаний на Централь ном аэродроме в Москве по явился более мощный «KACKP-lk Осенью 1932 г. на опытном за воде ЦАГИ построили свой вертолет с учетом отечественных наработок. В 1933 г. конструкторы ЦАГИ занимались со зданием бескрылых автожиров, и для этого в Англии в 1935 г был куплен серийный С-30. Осенью 1935 г. в нашей стране успешно прошли испытания советского автожира А-14, а в конце того же года начали ра­ботать над проектом А-15 — двухместного бескрылого автожира с двигателем 700 л.с.



85 лет назад 22.04.1923,

в Москве открылся 1 Всероссийский теплотехнический съезд. За неделю его работы делегаты заслушали 61 док лад. Съезд ориентировал хозяйственников и ученых на широкое применение угля, чтобы экономить ценные нефтепродукты. Их решили употреблять только в двигателях внутреннего сгорания (особенно в сельском хозяйстве). В резолюции говорилось и о том. что надо расширять технические возможности пере работки нефтяного топлива с ухудшенными характеристиками, недопустимо низкими для технологических процессов и для экспорта. Восприняв с повышенным вниманием за рубежный опыт сжигания уголь ной пыли, съезд счел его прогрессивным и высказался за создание собственных пылеугольных систем и устройств для из влечения энергии из местного низкосортного топлива.



50 лет назад, в 1958 г..,

возник самый крупный авиационный музей в нашей стране. Посвященный российским и советским военно-воздушным силам, он занимает обширную территорию между Монином и Балашихой, к северо-востоку от Москвы. Подавляющее большинство музейных экспонатов—подлинники. Исключение из этого правила составил «ишачок» — И-16, советский истребитель начального периода войны 1941 — 1945 гг. Созданный в конструкторском бюро Н. Н. Поликарпова, он был первым в мире серийным истребителем-монопланом. В нем только звездообразный мотор металлический, а все остальное — ткань и дерево. Перед созданием музея не удалось найти ни одного образца И-16, но завод, строивший такие самолеты с середины 1930-х гг., сохранил рабочие чертежи и теперь изготовил по ним еще один образец, который и выставили в монинском музее ВВС. К концу XX в. фонды музея вмещали около 130 летательных аппаратов (самолеты, вертолеты, планеры, а также экспериментальные машины иного рода), более 120 двигателей, 2 тыс. образцов авиационного оружия, летные боеприпасы, средства связи, радиоаппаратуру, фотооборудование, около 200 моделей, редкие книги по авиации. Под открытым небом поставили огромные самолеты по проектам конструкторских бюро Мясищева и Сухого. Хвостовое оперение и моторная часть этих машин, тогда еще не совсем рассекреченных, были заключены в огромные дощатые кожухи, заслонявшие реальную конфигурацию.


Владимир ПЛУЖНИКОВ
Рисунки автора




©netref.ru 2017
әкімшілігінің қараңыз

    Басты бет