Eсе/trans/2013/17 Организация Объединенных Наций


Процентная доля проконтролированных рабочих дней



бет4/7
Дата17.05.2020
өлшемі0.73 Mb.
1   2   3   4   5   6   7
Процентная доля проконтролированных рабочих дней

19. На рисунке 2 представлен обзор проделанной работы в каждом из государств-членов в сравнении с минимальным пределом в 2,5% от общего числа рабочих дней, который обозначен на диаграмме жирной линией. В целом в большей части государств-членов наблюдался рост числа проконтролированных рабочих дней, за исключением Греции, Латвии и Нидерландов. Этот значительный рост отражен также в общем числе проконтролированных дней, которое выросло на 74% по сравнению с уровнем, зафиксированным в предыдущем докладе (с 83,7 млн. почти до 146 млн.).



20. Согласно данным, представленным в таблице 1, автопарк в Европейском союзе является весьма неоднородным. В некоторых государствах-членах (Австрия, Бельгия, Болгария, Германия, Люксембург и Финляндия) около 50% эксплуатируемого автопарка приходится на современные транспортные средства, изготовленные не более четырех лет назад; в других же государствах-членах доля современных транспортных средств, находящихся в эксплуатации, является, по-видимому, довольно низкой (Греция, Кипр, Латвия, Польша, Португалия и Румыния).

Таблица 1
Число и процентная доля аналоговых и цифровых тахографов,
установленных на транспортных средствах, прошедших контрольную
проверку на дорогах


Государства-члены

Всего
тахографов известных видов


Аналоговые тахографы

Цифровые тахографы

Процентная доля
цифровых тахографов


Процентная доля
аналоговых тахографов


Австрия

197 587

98 200

99 387

50

50

Бельгия

72 113

1 508

70 605

98

2

Болгария

653 190

326 596

326 595

50

50

Венгрия

439 754

285 134

154 620

35

65

Германия

3 826 874

1 453 858

2 373 016

62

38

Греция

1 658

1 263

395

24

76

Дания

информация отсутствует

Ирландия

16 089

10 465

5 624

35

65

Испания

информация отсутствует

Италия

268 093

195 540

72 553

27

73

Кипр

4 896

4 811

85

2

98

Латвия

36 692

28 354

8 338

23

77

Литва

65 726

48 753

16 973

26

74

Люксембург

12 470

5 744

6 726

54

46

Мальта

79

54

25

32

68

Нидерланды

35 557

23 750

11 807

33

67

Польша

542 451

443 108

99 343

18

82

Португалия

12 375

10 852

1 523

12

88

Румыния

415 567

343 548

72 019

17

83

Словакия

10 688

6 444

4 244

40

60

Словения

18 616

14 900

3 716

20

80

Соединенное Королевство

284 927

220 613

64 314

23

77

Финляндия

83 963

33 585

50 378

60

40

Франция

1 856 146

174 049

1 333 874

88

12

Чешская Республика

187 318

131 706

55 612

30

70

Швеция

36 467

18 969

17 498

48

52

Эстония

8 835

6 105

2 730

31

69

Итого

8 739 908

3 887 909

4 851 999







Средний показатель










56

44

IV. Железнодорожный транспорт

21. Европейская система контроля за движением поездов (ЕСКДП) служит европейским стандартом железнодорожной сигнализации и контроля скорости. Внедрение ЕСКДП во всех грузовых и высокоскоростных коридорах значительно повысит конкурентоспособность европейских железных дорог. Концепция ЕСКДП проста: информация передается от железнодорожного полотна к поезду, а компьютер, установленный на поезде, рассчитывает максимально разрешенную скорость и затем при необходимости автоматически замедляет поезд. ЕСКДП является частью Европейской системы управления железнодорожным движением (ЕСУЖД). Другим составным элементом является GSM-R − коммуникационный стандарт, основанный на GSM и предназначенный для железнодорожных перевозок.



2
Единое
железнодорожное
право


Железнодорожная
безопасность


Высокоскоростные поезда
2. В настоящее время в Европе функционирует более 20 различных систем сигнализации, и их несовместимость является одним из основных технических препятствий для международного сообщения. Например, установка дополнительной национальной системы на локомотиве, у которого уже имеется разрешение в различных странах, и повторное получение всех разрешений может обойтись более чем в 2 млн. евро и может потребовать свыше двух лет. Цель ЕСКДП − устранить эти издержки.

23. 25 января 2012 года Европейская комиссия приняла пересмотренный вариант постановления о соответствующих технических требованиях к эксплуатационной совместимости (ТТСЭ), применимых к высокоскоростным и обычным железнодорожным сетям, в котором содержатся положения, направленные на совершенствование процесса сертификации и утверждения железнодорожных маршрутов и поездов, оснащенных ЕСКДП.

24. 16 апреля 2012 года Европейская комиссия под председательством Дании открыла в Копенгагене двухдневную конференцию, посвященную Европейской системе управления железнодорожным движением (ЕСУЖД). Эта конференция стала крупным мероприятием, нацеленным на повышение эксплуатационной совместимости европейских железных дорог, что является ключевым шагом на пути к созданию единого железнодорожного пространства. На конференции рассматривались те препятствия, которые необходимо преодолеть для обеспечения бесперебойных трансграничных перевозок, которые действительно необходимы европейцам. Кроме того, между объединениями перевозчиков из европейского сектора железнодорожного транспорта, Европейским железнодорожным агентством и Европейской комиссией был подписан меморандум о взаимопонимании, направленный на расширение сотрудничества с целью содействия скорейшему и согласованному внедрению ЕСУЖД в Европе. На этой же конференции были заслушаны рекомендации Европейского железнодорожного агентства по совершенствованию технических предписаний относительно внедрения ЕСУЖД. Это позволит управляющим инфраструктурой повысить эффективность и сократить издержки при внедрении ЕСУЖД. 6 ноября 2012 года Европейская комиссия приняла соответствующее постановление.

25. В 2012 году были обновлены другие технические требования к эксплуатационной совместимости, а именно ТТСЭ, касающееся операций и управления движением и использования средств телематики для грузовых и пассажирских перевозок. В связи с последним из указанных аспектов заинтересованные стороны подготовили подробное руководство по осуществлению и генеральные планы.

26. 1 июня 2012 года г-н Каллас принял участие в седьмом Международном железнодорожном бизнес-форуме "Стратегическое партнерство 1520", который прошел в Сочи (Российская Федерация).

27. Эта конференция положила начало всестороннему обсуждению будущей структуры железнодорожного сектора во всей Евразии. Основные темы включали нормативные вопросы и вопросы эксплуатационной совместимости, аспекты развития грузовых перевозок по Транссибирской магистрали, транспортных сборов с транзитных грузов и координации инфраструктурных проектов, призванных устранить узкие места и содействовать бесперебойному сообщению. В этой связи заместитель Председателя г-н Каллас подчеркнул необходимость расширения сотрудничества в рамках международных организаций по железнодорожному транспорту. Он также отметил вклад железнодорожной отрасли ЕС в преодоление барьеров на пути к обеспечению эксплуатационной совместимости.

28. Первый нормативный пакет по железнодорожному транспорту состоял из трех директив (2001/12/EC, 2001/13/EC и 2001/14/EC), в которые были внесены значительные изменения в 2004 году (второй пакет) и в 2007 году (третий пакет). Его цель заключалась в придании динамики железнодорожным перевозкам (которые по-прежнему осуществляются главным образом доминирующими на рынке государственными операторами, сфера деятельности которых ограничена национальными рынками) путем постепенного стимулирования конкуренции на общеевропейском уровне. Что касается законодательства ЕС, то рынок железнодорожных грузовых перевозок был открыт с 2007 года, а рынок пассажирских международных перевозок − с января 2010 года.

29. Эффективность такой политики подтверждается стабилизацией доли железнодорожного транспорта за последнее десятилетие вслед за продолжительным периодом ее снижения (его доля среди всех видов наземного транспорта начиная с 2002 года сохраняется на уровне 17,1% в тонно-километрах для грузовых железнодорожных перевозок и от 8,6% до 8,4% в пассажиро-километрах для пассажирских железнодорожных перевозок). Однако, несмотря на эти достижения, потребовавшие больших усилий, процесс создания единого железнодорожного рынка нестабилен и связан с рядом проблем.

30. Пересмотр первого нормативного пакета по железнодорожному транспорту включает в первую очередь меры по упрощению и консолидации законодательства ("кодификации"), заключающиеся в объединении трех действующих директив и поправок к ним (всего девять директив, одно постановление и два акта о присоединении). Этот пересмотр направлен также на модернизацию законодательства и решение ключевых проблем, которые наметились на этом рынке за последние десять лет.

31. Новые правила вступили в силу 15 декабря 2012 года (директива 2012/34/ЕС Европейского парламента и Совета от 21 ноября 2012 года, предусматривающая создание единого европейского железнодорожного пространства); они нацелены на решение следующих трех основных проблем, существующие на рынке: 1) укрепление полномочий национальных органов регулирования; 2) совершенствование рамок для капиталовложений в железнодорожный транспорт; 3) обеспечение справедливого доступа к железнодорожной инфраструктуре и услугам, связанным с железнодорожными перевозками. Эти правила служат непосредственным ответом на различные жалобы, поступавшие от операторов в последние годы.



V. Внутренний водный транспорт

А. Новые предписания, касающиеся внутреннего судоходства и охраны окружающей среды

32. 18 октября 2012 года Европейская комиссия утвердила новые предписания, касающиеся внутреннего судоходства и охраны окружающей среды, в целях содействия этому крупному сектору в применении законодательства ЕС в сфере охраны окружающей среды. В этих предписаниях, озаглавленных "Внутренний водный транспорт и природа − 2000: развитие устойчивых внутренних водных путей и управление ими в контексте директив ЕС, касающихся птиц и среды обитания", содержатся рекомендации по обеспечению соответствия деятельности, связанной с внутренним судоходством, общей политике ЕС в сфере охраны окружающей среды вообще и природоохранному законодательству в частности. В этом документе подчеркивается также важное значение внутреннего судоходства с точки зрения обеспечения долгосрочной устойчивости транспортной сети ЕС и рассматриваются достижения этого сектора в связи с учетом экологических аспектов его работы.

33. Комиссар по вопросам охраны окружающей среды Янеш Поточник, выразил надежду на то, что этот документ станет "полезным инструментом для повышения взаимопонимания между инвесторами, органами, отвечающими за планирование и принятие решений, и защитниками окружающей среды, позволит им создавать устойчивые проекты в области судоходства, отвечающие задачам внутреннего водного транспорта и соответствующие при этом целям охраны экологии рек".

3
Белая книга по ВВТ


4. В этих предписаниях предусмотрен комплексный подход к внутреннему водному транспорту и охране окружающей среды. В них характеризуется политический контекст, связанный с внутренним судоходством и сохранением биоразнообразия в Европе, и отмечается, что зоны "Природа − 2000" не рассматриваются в качестве "не подлежащих развитию районов " и что их дальнейшее развитие не исключается при условии, что при этом в достаточной степени будет гарантирована охрана окружающей среды. В этом документе разъясняются также правовые обязанности компаний, занимающихся строительством инфраструктуры и ее управлением, с точки зрения природоохранного законодательства ЕС. При этом особый упор сделан на директивы ЕС об охране птиц и среды обитания. В него представлены ряд тематических исследований с примерами оптимальной практики, в которых демонстрируется, каким образом управление внутренним судоходством и его развитие могут сочетаться с охраной окружающей среды. В этих предписаниях особое внимание уделяется преимуществам интегрированного планирования, при котором требования, связанные с охраной окружающей среды, учитываются на каждом из этапов процесса создания инфраструктуры, обеспечивается активное и транспарентное участие различных заинтересованных сторон, включая неправительственные организации (НПО) и гражданское общество, что ведет к принятию взаимовыгодных решений для обоих секторов.

35. Данный документ является четвертым по счету руководящим документом, касающимся применения природоохранного законодательства ЕС в контексте стратегических секторов экономики ЕС. До этого были опубликованы предписания, касающиеся ветровой энергии, неэнергетической отрасли по добыче полезных ископаемых и строительства в портах и устьях рек.





Достарыңызбен бөлісу:
1   2   3   4   5   6   7


©netref.ru 2019
әкімшілігінің қараңыз

    Басты бет